Προς το περιεχόμενο

95 ή 100 Οκτάνια;;;


RottenLungs

Προτεινόμενες αναρτήσεις

  • Απαντήσεις 67
  • Δημιουργία
  • Τελευταία απάντηση

Συχνή συμμετοχή στο θέμα

Συχνή συμμετοχή στο θέμα

Δοκίμασε και μόνος σου για να δεις τι γίνεται. π.χ σε golf tsi το βιβλίο του κατασκευαστή λέει απλή αμόλυβδη, δεν υπάρχει διαφορά με σούπερ αμόλυβδη. Στην πράξη με σούπερ τραβάει καλύτερα (ειδικά σε χαμηλές στροφές) και έχει αισθητά λιγότερη κατανάλωση. Άρα με κόστος περίπου ίδιο και καλύτερο τράβηγμα, προτιμάω τη σούπερ.

 

 

Βασικά δεν λέει απλή αμόλυβδη αλλά super roz 95 η οποία αν δεν κάνω λάθος είναι 98 οκτάνια (ron).

Σύνδεσμος στην ανάρτηση
Κοινοποίηση σε άλλες σελίδες
1400 το sport edition. Αλλα όχι δεν είναι τούρμπο.

 

 

Μου φαίνεται απίθανο να έχει κάποια διαφορά με την 100αρα.

 

Πιο πιθανό είναι η προηγούμενη βενζίνη που έβαζες να ήταν χάλια.

 

---------- Προσθήκη στις 21:32 ---------- Προηγούμενο μήνυμα στις 21:31 ----------

 

Βασικά δεν λέει απλή αμόλυβδη αλλά super roz 95 η οποία αν δεν κάνω λάθος είναι 98 οκτάνια (ron).

 

 

RON και RΟΖ είναι το ίδιο.

Σύνδεσμος στην ανάρτηση
Κοινοποίηση σε άλλες σελίδες

Έχει μεγάλη διαφορά αδελφέ... Τώρα δεν σου είπα οτι έχει τεράστια διαφορά η 100αρα απο την 95αρα αλλα οτι έχει μεγάλη διαφορά αυτή που πουλάνε για 100αρα με αυτήν που πουκάνε για 95άρα. Και δεν είπα και τπτ τρομερό, απλά οτι είναι πιο γκαζιάρικο, δλδ πιο ευαίσθητο το γκάζι.. ;)

Σύνδεσμος στην ανάρτηση
Κοινοποίηση σε άλλες σελίδες
έχει όντως διαφορά ρε παιδιά η 100 οκτανίων; Να πω την αλήθεια μου δεν έχω βάλει ποτέ!

 

Αναλογα με το αυτοκινητο κανε ενα γεμισμα να δοκιμασεις

Σύνδεσμος στην ανάρτηση
Κοινοποίηση σε άλλες σελίδες
Στην πράξη με σούπερ τραβάει καλύτερα (ειδικά σε χαμηλές στροφές) και έχει αισθητά λιγότερη κατανάλωση.

 

Το ξέρω ότι όλοι θα διαφωνήσουν και θα πέσουν να με φάνε, αλλά αυτό ΔΕΝ ισχύει. Η βενζίνη είναι ίδια (έχει ίδια θερμογόνο δύναμη), το οποίο σημαίνει ότι ενεργειακά, για να βγάλει την ίδια ισχύ ο κινητήρας, σε ίδιες συνθήκες λειτουργίας χρειάζεται την ίδια ποσότητα καυσίμου. Τα παραπάνω οκτάνια είναι μόνο για να μην αυταναφλέγεται το μίγμα σε ψηλές συνθήκες πίεσης και θερμοκρασίας, όχι για να δίνουν περισσότερη ισχύ. Όλα είναι θέμα του πώς σου το πουλάνε. Άμα σου λένε ότι θα βγάζει περισσότερα άλογα, θα 'βλέπεις' ότι βγάζει περισσότερα άλογα.. Στην πράξη δεν ισχύει κάτι τέτοιο, εκτός αν η απλή δεν είναι απλή, αλλά αυτό είναι άλλο θέμα. Επίσης, η βενζίνη δεν νοθεύεται με νερό, γιατί το νερό είναι πιο βαρύ, θα πήγαινε στον πάτο με την βενζίνη να επιπλέει, και άρα η αντλία θα ρούφαγε νερό και όχι καύσιμο, που δεν γίνεται γιατί τότε το αυτοκίνητο δεν θα δούλευε.

 

Επίσης, γι αυτούς που ενδιαφέρονται για τα καύσιμα, ας ρίξουν μια ματιά (εκτός από RON, MON κλπ) στο CN (αριθμός κετανίου), ο οποίος χρησιμοποιείται κυρίως για καύσιμα diesel, και δείχνει το ακριβώς ανάποδο από τον αριθμό οκτανίου, δηλαδή πόσο καλά ένα μίγμα αντιστέκεται στην 'αυτανάφλεξη'.

Σύνδεσμος στην ανάρτηση
Κοινοποίηση σε άλλες σελίδες

Το ότι όμως τα περισσότερα οκτάνια αντέχουν πιο πολύ πίεση και θερμοκρασία δίνει στον εγκέφαλο την δυνατότητα αν μπορεί να αυξήσει το αβάνς και να βγάλει λίγη ισχύ ακόμα.;)

Σύνδεσμος στην ανάρτηση
Κοινοποίηση σε άλλες σελίδες

Ρε συ, ο άλλος στην πράξη είπε. Όχι τι θα έπρεπε να συμβαίνει με την κάθε βενζίνη.

 

Στην πράξη λοιπόν, ισχύουν όλα αυτά και ακόμα περισσότερα. Μιας και η 95άρα ούτε στα όνειρά της δεν έχει 95 οκτάνια, μόλις ο knock sensor δει ότι το μοτέρ «βαράει» ο εγκέφαλος θα κατεβάσει το ignition advance ώστε να μη πάρουμε τίποτα στο χέρι. Αποτέλεσμα; Πέφτει η δύναμη. Η χάλια βενζίνη όμως δε βγάζει και την ενέργεια που περιμένουμε... έτσι αναγκάζεται ο εγκέφαλος να στείλει στο μοτέρ πιο πλούσιο μείγμα ώστε να πάρει την ισχύ που θέλει... εξού και η αυξημένη κατανάλωση.

 

Προφανώς με καθαρή 100άρα ή 95άρα δε πρόκειται να καταλάβουμε διαφορά (τουλάχιστον σε ατμοσφαιρικό μοτέρ).

 

Απορία που μου γεννήθηκε: μήπως τα υπέροχα turbo αυτοκίνητά μας υπολειτουργούν; Γιατί αν ισχύουν όλα αυτά που παραδεχόμαστε όλοι μας, ένα μοτέρ που απαιτεί 100άρα θα σπρώχνει μέσα λιγότερο αέρα απ' ότι κανονικά, μιας και σε άλλη περίπτωση θα χτύπαγε.

Σύνδεσμος στην ανάρτηση
Κοινοποίηση σε άλλες σελίδες
Το ότι όμως τα περισσότερα οκτάνια αντέχουν πιο πολύ πίεση και θερμοκρασία δίνει στον εγκέφαλο την δυνατότητα αν μπορεί να αυξήσει το αβάνς και να βγάλει λίγη ισχύ ακόμα

 

Η ισχύς του κινητήρα εξαρτάται από 3 πράγματα: Στροφές, όγκο εμβοσμού και θερμογόνο δύναμη του καυσίμου, όχι από το αβάνς. Το αβάνς το βάζεις για άλλους λόγους. Αν οι στροφές είναι ίδιες, ο κινητήρας είναι ίδιος και η θερμογόνος δύναμη του καυσίμου είναι ίδια (που είναι είτε έχεις 100 είτε 95 οκτάνια), τότε η ισχύς είναι ίδια. Το αβάνς καθορίζεται για να έχεις απελευθέρωση ενέργειας όταν πρέπει (όταν έχεις απελευθέρωση ενέργειας όταν δεν πρέπει, τότε πέφτει δεν πέφτει η απελευθερούμενη θερμότητα, αλλά η ισχύς του κινητήρα).

 

Για να το εξηγήσω όσο πιο απλά μπορώ, γιατί μερικά πράγματα μπορεί να φαίνονται αντιφατικά, όταν έχεις έναν κινητήρα με ψηλό βαθμό συμπίεσης (ή turbo) και ο κατασκευαστής ΖΗΤΑΕΙ 100άρα, τότε θες 100άρα, γιατί αλλιώς ο κινητήρας ρίχνει την ισχύ για να προστατευτεί. Αν ο κατασκευαστής δεν ζητάει 100άρα, τότε είτε βάλεις 95άρα είτε 100άρα, την ίδια ισχύ θα βγάλει. Στην πρώτη περίπτωση, το αβάνς θα καθοριστεί για να σώσει τον κινητήρα, αλλά στο κάτω κάτω εσύ έκανες το λάθος να μην βάλεις 100άρα ενώ το ζητάει ο κατασκευαστής. Το αβάνς βάζει το αυτοκίνητο σε safe mode, για να μην σου σπάσει ο κινητήρας. Αν ο κατασκευαστής δεν ζητάει 100άρα, τότε απλά πληρώνεις παραπάνω για το τίποτα.

 

έτσι αναγκάζεται ο εγκέφαλος να στείλει στο μοτέρ πιο πλούσιο μείγμα ώστε να πάρει την ισχύ που θέλει

 

Και αυτό λάθος είναι. Το μίγμα είναι καθαρά στοχειομετρικό, δλδ 1 kg καυσίμου για κάθε 14,45 kg αέρα. Αν πάτε στα ΚΤΕΟ, θα δείτε έναν αριθμό λ, ο οποίος είναι πάντα κοντά στο 1, ίσως και να είναι 1,001 ή 0,999. Δεν μπορείς να βάλεις ούτε περισσότερο καύσιμο ούτε λιγότερο από την στοιχειομετρία, γιατί τότε δεν δουλεύει ο τριοδικός καταλύτης, και οι εκπομπές πάνε στον θεό.

 

Γιατί αν ισχύουν όλα αυτά που παραδεχόμαστε όλοι μας, ένα μοτέρ που απαιτεί 100άρα θα σπρώχνει μέσα λιγότερο αέρα απ' ότι κανονικά, μιας και σε άλλη περίπτωση θα χτύπαγε.

 

Οι κινητήρες otto έχουν πεταλούδα. Ούτως ή άλλως το 'πνίγεις'. Και το πόσο αέρα σπρώχνεις μέσα εξαρτάται από τον χάρτη του στροβίλου (για να δεις σε τι rpm γυρνάει ο άξονας ανάλογα με το backpressure) και από τον χάρτη του συμπιεστή (ανάλογα με τις στροφές, να βρεις πόσο αέρα βάζεις μέσα). Κοινώς, δεν εξαρτάται από εσένα, εκτός αν έχεις VGT/VNT.

Σύνδεσμος στην ανάρτηση
Κοινοποίηση σε άλλες σελίδες
Η ισχύς του κινητήρα εξαρτάται από 3 πράγματα: Στροφές, όγκο εμβοσμού και θερμογόνο δύναμη του καυσίμου, όχι από το αβάνς.

 

σε εργαστήριο με μονοκύλινδρο κινητήρα μπορεί. στην πραγματική ζωή ποτέ.

 

 

Και αυτό λάθος είναι. Το μίγμα είναι καθαρά στοχειομετρικό, δλδ 1 kg καυσίμου για κάθε 14,45 kg αέρα. Αν πάτε στα ΚΤΕΟ, θα δείτε έναν αριθμό λ, ο οποίος είναι πάντα κοντά στο 1, ίσως και να είναι 1,001 ή 0,999. Δεν μπορείς να βάλεις ούτε περισσότερο καύσιμο ούτε λιγότερο από την στοιχειομετρία, γιατί τότε δεν δουλεύει ο τριοδικός καταλύτης, και οι εκπομπές πάνε στον θεό.

 

http://en.wikipedia.org/wiki/Lean_burn

http://en.wikipedia.org/wiki/Air-fuel_ratio

 

Οι κινητήρες otto έχουν πεταλούδα.

 

http://en.wikipedia.org/wiki/Valvetronic

http://en.wikipedia.org/wiki/Multiair

Σύνδεσμος στην ανάρτηση
Κοινοποίηση σε άλλες σελίδες

Ντάξει και εσύ the_end, το valvetronic είναι της τελευταίας 10ετίας και το multiair δεν πρέπει να έχει πάνω από χρόνο σε όχημα παραγωγής.

Και τα 2 ανήκουν σε 2 μόνο εταιρίες από όσες φτιάχνουν αμάξια.

Η πεταλούδα είναι ακόμα κυρίαρχο στοιχείο του κινητήρα.

:-)

Σύνδεσμος στην ανάρτηση
Κοινοποίηση σε άλλες σελίδες

Τώρα δεν κατάλαβα... Μιλάμε για κινητήρες παραγωγής ή πρόσφατες πειραματικές τεχνολογίες. Γιατί και εγώ στο εργαστήριό μου θα κάνω υπερπλήρωση στα 5 bar, μετά τον compressor για να μετρήσω τα καυσαέρια. Το έχεις δει πουθενά αυτό στην παραγωγή?

 

Οι μονοκύλινδροι κινητήρες είναι απλουστευμένες εκδόσεις πολυκύλινδρων, τους χρησιμοποιούμε για να απλοποιήσουμε τα πράγματα. ΟΙ συνθήκες διαφέρουν όσο οι βαλβίδες είναι ανοιχτές (ροή αέρα, κύματα πίεσης, συντονισμός μέσα στο inlet maniold). Άπαξ και κλείσουν οι βαλβίδες, οι συνθήκες είναι ίδιες, πόσο μάλλον η κρουστική αυτανάφλεξη (δλδ το knock, OXI τα πυράκια). Συνεπώς, η ισχύς δεν εξαρτάται από το αβάνς, αν όλα δουλεύουν όπως ο κατασκευαστής. Αν ο κατασκευαστής σου λέει 100 και εσύ βάζεις 95, τότε προφανώς βγάζει λιγότερα άλογα για να προστατευτεί ο κινητήρας.

 

Για το AFR, το link δεν ξέρω τι πρέπει να μου δείξει, πάντως τα ξέρω ήδη όσα λέει, με αυτά ασχολούμαι. Για τα lean-burn engines, απόσο βλέπω μόνο στα heavy-duty είναι με μη-υγρό καύσιμο, οπότε εκεί αλλάζει η ιστορία, ενώ στους diesel είναι γνωστό ότι δουλεύουν overall lean. Για τα αυτοκίνητα, μόνο οι γιαπωνέζικες εταιρίες έχουν βγάλει τέτοιες τεχνολογία, και αν διαβάσεις προσεκτικά τι λέει, αναφέρεται σε stratified charge (πλησιάζει την ιδέα του HCCI κινητήρα), σε in-cylinder direct injection (πλησιάζει την ιδέα του diesel), πεταλούδες στο Pipe της δεύτερης βαλβίδας εισαγωγής ανά κύλινδρο, ώστε να δημιουργήσει το κατάλληλο swirl μέσα στον θάλαμο καύσης (και άρα να κάνει το ζητουμενο stratification) κλπ. Αυτά δεν είναι απλές τεχνολογίες, μελετούνται ακόμα και σίγουρα θα βελτιωθούν. Δεν πιστεύω όμως ότι ο κόσμος που ρωτάει για τα 95 ή 100 οκτάνια έχει υπόψιν του ή καλύτερα έχει κινητήρα με τέτοιες τεχνολογίες. Οι HCCI είναι υπό έρευνα για καμιά 100ετία, τώρα αν κάποιες εταιρίες βγάλανε κάποια σε παραγωγή, δεν σημαίνει ότι είναι ώριμη τεχνολογία.

 

Όσο για την πεταλούδα, μην κολλά στο όνομα. Ο σκοπός της πεταλούδας είναι να πνίξει τον άερα, δλδ να δημιουργήσει τέτοια υποπίεση στο inlet manifold, ώστε να περάσει η ζητούμενη ποσότητα άερα (αν τη βαλβίδα την μοντελοποιήσεις με το συγκλίνων-αποκλίνων ακροφύσιο και εφαρμόσεις την εξίσωση για υποηχητική ροή δλδ λόγο πιέσεων μεγαλύτερο του 0,528, τότε θα δεις ότι υπάρχει μονοσήμαντη σχέση ανάμεσα στον λόγο πίεσης και την παροχή που διακινείται) και άρα και η ζητούμενη ποσότητα καυσίμου (δεδομένου ότι μιλάμε για κλασσικούς, στοιχειομετρικούς κινητήρες). Στο valvetronic λοιπόν, αυτό που κάνει το σύστημα είναι να κάνει αυτό που κάνει η πεταλούδα με πιο αποτελεσματικό τρόπο, ουσιαστικά μειώνοντας την διάρκεια της εισαγωγής και ταυτόχρονα και τα Pumping losses. Στην ουσία, πάλι η ρύθμιση της ισχύος του κινητήρα otto είναι ποιοτική, όπως και με την πεταλούσα, σε αντίθεση με τους diesel που είναι ποσοτική (και εξαρτάται μόνο -στους κλασσικούς diesel- από την ποσότητα του εγχυόμενου καυσίμου).

 

Τέλος, για το Multi-air, ομολογώ ότι δεν το ήξερα, αλλά με μια γρήγορη ματιά βλέπω ότι και αυτό πάνω κάτω το ίδιο κάνει, δλδ προσπαθεί να ρυθμίσει την ποσότητα του αέρα που θα μπεί μέσα στον θάλαμο καύσης, όπως κάνει και η πεταλούδα (στηριζόμενη σε άλλη αρχή). Ακόμα και οι GDI (2ης γενιάς, έχουν πεταλούδα).

 

Επειδή τα περισσότερα από αυτά δεν νοιάζουν τον κόσμο, απλά λέω ότι στους κλασσικούς κινητήρες, η ισχύς δεν εξαρτάται από τα οκτάνια (εκτός αν βάλεις άλλο πράγμα από αυτό που λέει ο κατασκευαστής). Εϊναι σαν να πάρεις 4 πύρηνο και να λές ότι δεν βλεπεις άυξηση των επιδόσεων σε σχέση με τον παλιό, ενώ εσύ τρέχεις singl-core apps (πολύ χοντρικά). Και επειδή φαίνεται ότι ξέρεις αρκετά πράγματα γα το θέμα, ένα άλλο ενδιαφέρον πράγμα που ίσως θα ήθελες να διαβάσεις είναι για NVO (negative valve overlap).

 

PS. Aν τα παραπάνω φαίνονται πολύ Technical και δεν ταιριάζουν με τους όρους ή το περιεχόμενο της συζήτησης, τότε ασ σβηστεί ή ας μεταφερθεί σε pm.

Σύνδεσμος στην ανάρτηση
Κοινοποίηση σε άλλες σελίδες

όχι, δεν ήταν ο σκοπός να γίνει τόσο τεχνικό το θέμα.

απλά ήθελα να τονίσω ορισμένα σημεία.

 

περί στοιχειομετρικού και ενδείξεων λ, όχι δεν ισχύουν στον απόλυτο βαθμό που τα παρουσιάζεις. πρώτο παράδειγμα είναι οι κινητήρες άμεσου ψεκασμού και το (ultra)lean mode τους. άλλα παραδείγματα είναι τα AFR στα οποία βγάζεις max ισχύ ή min κατανάλωση.

 

btw, fsi=fuel stratified injection, το stratification δεν ανήκει στη σφαίρα του πειραματικού. ούτε και το φτωχό μείγμα γενικότερα.

 

για την πεταλούδα απλά έκανα μια αναφορά, καλώς ή κακώς δεν την έχουμε ξεφορτωθεί ακόμα.

 

στο θέμα της απόδοσης ενός μοτέρ. επιμένω ότι εκτός εργαστηρίου αυτό που λες δεν ισχύει.

έχεις δίκιο ότι όταν οι βαλβίδες είναι κλειστές η "σύγκριση" νορμαλοποιείται. δε μπορείς όμως να αποκλείσεις την κεφαλή, τους εκκεντροφόρους, την εξάτμιση, το ρόλο της παλμικής πλήρωσης άρα και το σχεδιασμό εισαγωγής-εξαγωγής σε συνδυασμό με αβανς και overlapping (βλ. και scavenging). δέχομαι ότι θεωρητικά ένας κύλινδρος έχει μια max απόδοση (για συγκεκριμένη ποσότητα καυσίμου) την οποία δε μπορείς να ξεπεράσεις αλλά στους κινητήρες που μας απασχολούν στη συγκεκριμένη συζήτηση το θέμα είναι πώς θα ελαχιστοποιήσεις τις απώλειες. όλα τα παραπάνω είναι ακριβώς αυτό. και όλο το παιχνίδι παίζεται ακριβώς εκεί.

 

ένας απ'τους τρόπους μείωσης των απωλειών και βελτιστοποίησης της πλήρωσης/καύσης είναι η χρησιμοποίηση 100άρας. το ότι το 90% των κινητήρων μπορεί να ζήσει και χωρίς αυτή είναι fact imo. Fact επίσης είναι ότι είναι πανάκριβη.

Σύνδεσμος στην ανάρτηση
Κοινοποίηση σε άλλες σελίδες

Δημιουργήστε ένα λογαριασμό ή συνδεθείτε για να σχολιάσετε

Πρέπει να είστε μέλος για να αφήσετε σχόλιο

Δημιουργία λογαριασμού

Εγγραφείτε με νέο λογαριασμό στην κοινότητα μας. Είναι πανεύκολο!

Εγγραφείτε για έναν νέο λογαριασμό

Σύνδεση

Έχετε ήδη λογαριασμό; Συνδεθείτε εδώ.

Συνδεθείτε τώρα

  • Δημιουργία νέου...

Με την περιήγησή σας στο insomnia.gr, αποδέχεστε τη χρήση cookies που ενισχύουν σημαντικά την εμπειρία χρήσης.