liberostelios

Βασικά η NTSB ζήτησε ανάκληση του Autopilot γιατί θεωρούσε ότι δεν υπάρχουν αρκετές δικλείδες προστασίας (ιδίως παλιότερα, ο εντοπισμός χεριών στο τιμόνι μπορούσε να παρακαμφθεί με ένα απλό βαράκι). Γι αυτό και η Tesla έβγαλε update πριν περίπου 3 μήνες που πλέον χρησιμοποιεί πιο αυστηρά μέσα (όπως την κάμερα) για να τσεκάρει αν ο/η οδηγός κοιτάει το δρόμο κλπ. Πάντως το σύστημα πάντα είχε κάποια δικλείδα ασφαλείας και αν δεν είχες τα χέρια στο τιμόνι σταματούσε. Απλά πολλοί το παρέκαμπταν. Αναλόγως πως ορίζεις τη μιζέρια.

Σόρρυ, νομίζω σου ξέφυγε το disclaimer: "This post is sponsored by BP".

Έχεις αναρωτηθεί ποτέ πόσο επιδοτείς τα ορυκτά καύσιμα ως φορολογούμενος;

Εγώ, προσωπικά, επειδή έχω δουλέψει 8 χρόνια ελεύθερος επαγγελματίας από το σπίτι, το θεωρώ μεγάλη μιζέρια να μην υπάρχει φυσική παρουσία. Οπότε, αν με ρωτήσεις αν προτιμώ 100% remote ή 100% στο γραφείο, θα διάλεγα το δεύτερο. Οπότε δεν είμαι υπέρμαχος της τηλεεργασίας. Είμαι απλά υπέρμαχος της ευελιξίας που βολεύει και σέβεται το ότι ο καθένας έχει άλλες προτιμήσεις, ανάγκες κλπ.

Σόρρυ, αλλά δεν ισχύει αυτό. Το να βρεις καλό candidate ιδίως στην πληροφορική και όταν έχεις υψηλά στάνταρ είναι πολύ δύσκολο. Το HR ψοφαει για referring για αυτό το λόγο. Η λογική "θα θέλουν να δουλέψουν για μένα" δεν λέει κάτι. Το recruiting κοστίζει πολύ.

Εμάς, πάντως, έκαναν το αντίθετο. "Επένδυσαν" στο hybrid, έκλεισαν γραφεία και επανασχεδιασαν τα μικρότερα ώστε να λειτουργούν για ευέλικτη εργασία. Πλέον, ο καθένας διαλέγει τι θέλει: από το να μην πατάει στο γραφείο, μέχρι να πήγαινε κάθε μέρα. Πιστεύω αυτό είναι το σωστό και πιο ωραίο. Παρεμπιπτόντως, όσοι λέτε "τι να το κάνω το γραφείο, να με πρήζει ο καθένας", το πρόβλημα μάλλον δεν είναι το γραφείο ή όχι αλλά το ενδεχόμενο τοξικό περιβάλλον. Είναι σημαντικό να υπάρχει μια κοινωνική συναναστροφή μια στο τόσο. Αλλά αν δεν σαν κάνει καθόλου καρδιά να πάτε καθόλου, μάλλον πρέπει να ξανασκεφτείτε αν το πρόβλημα είναι ότι δουλεύετε κάπου που δεν σας αρέσει.

Συμφωνώ για τα κλιματιστικά και εννοείται 100% για τις βασικές λειτουργίες (ταχύτητες, φλας κλπ.). Αλλά γενικά δεν συμφωνώ τόσο για τις οθόνες αφής. Επίσης, ψιλοάσχετο, αλλά θεωρώ λίγο περίεργο που πολύς κόσμος κολλάει με την απουσία του παραδοσιακού ταχύμετρου μπροστά, τον οποίο θεωρώ εξίσου δύχρηστο με μία οθόνη αφής στο κέντρο (τύπου Tesla M3/Y ή Volvo EX30). Επειδή έτυχε για 15 χρόνια να οδηγώ Toyota Yaris που είχε ταχύμετρο στο κέντρο και ψηλά, σε όλα τα άλλα αυτοκίνητα μου φαίνεται τόσο ενοχλητικό το να πρέπει να κοιτάξω μακριά από το δρόμο, είτε είναι μπροστά μέσα από το τιμόνι, είτε σε μία οθόνη στο κέντρο. Και είναι ενδεικτικό του γεγονότος ότι πολύς κόσμος θεωρεί φυσιολογικό κάτι κακοσχεδιασμένο, όπως το παραδοσιακό ταχύμετρο, που είναι αξίσου κακό για την ασφάλεια όσο μοντέρνες λύσεις, απλά και μόνο επειδή έμαθε ότι αυτή είναι η κλασική λύση. Λίγο υπερβολικά μου ακούγονται αυτά. Δεν μπορεί το Tesla να "καρφώσει" ταχύτητα μόνο του. Πρέπει να είσαι σε cruise control. Έχεις κάποια άρθρα; Επίσης, έχε υπόψη σου ότι όλα τα αυτοκίνητα της τελευταίας 15ετίας (τουλάχιστον) έχουν κλείδωμα πόρτας ηλεκτρονικό. Δεν υπάρχουν συρματάκια κλπ. εδώ και 20 χρόνια. Όλα με CAN bus δουλεύουν και τον ίδιο τρόπο λειτουργίας έχουν εσωτερικά, ανεξαρτήτως αν είναι φυσικό κουμπί ή σε οθόνη αφής. Το Tesla δεν έχει πλέον μοχλούς. Με το νέο M3 τα έβγαλα όλα (ταχύτητες, φλας, καθαριστήρες) και τα έβαλαν ως κουμπιά στην οθόνη. Το οποίο είναι πολύ ηλίθιο, κατά την άποψή μου. Συνηθίζεις μέχρι ενός βαθμού, μεν, αλλά η ευκολία του μοχλού είναι πολύ μεγαλύτερη και σίγουρα όλα αυτά σε αποσπούν χωρίς λόγο, εκτός από το να σώζει η Tesla από το κόστος κατασκευής.

Δεν υπάρχει "kernel του Linux". Το Linux είναι μόνο το kernel. Όλα τα άλλα, δεν είναι Linux, είναι GNU και άλλο λογισμικό. Εν ολίγοις, το κακό είναι ότι λέμε "διανομές Linux" ενώ στην πραγματικότητα θα έπρεπε να λέμε "διανομές GNU με πυρήνα Linux". Υπό αυτήν την έννοια, το Android είναι τόσο Linux όσο και το ChromeOS, το Ubuntu, το Arch, το Fedora κλπ.

Είχες σκάσει παραπάνω από το αντίστοιχο MacBook με 16GB και 512GB; Πολύ αμφιβάλλω. Γενικά, τρομερό efficiency και κυρίως thermal management το Apple Silicon, αλλά δυστυχώς με εξαίρεση το πρώτο M1 Air όλα τα άλλα μηχανήματα είναι τρομερά ακριβά. Δεν λέω απαραίτητα ότι δεν το αξίζουν, απλά νομίζω ότι το πρώτο M1 ήταν φοβερό vfm.

Αν υπολογίσεις το πόση ενέργεια χρειάζεται για να συμπιεστεί, μεταφερθεί και αποθηκευθεί αυτό το καύσιμο, τότε η οφέλιμη ενέργεια θα είναι πολύ λιγότερη. Επομένως, θα αντιστοιχεί και σε μεγαλύτερο βάρος. Είναι γενικώς, βέβαια, κάπως αφηρημένη η αναλογία ενέργειας/βάρους, εδώ. Δεν δίνει κάποιο ιδιαίτερο στοιχείο για το συνολικό όφελος. Η συνολική απόδοση είναι το πιο ουσιαστικό θέμα. Πόση ενέργεια είχες στην αρχή και πόση φτάνει στον τροχό (end to end, που λένε και στο χωριό μου). Ξέρουμε ότι στο ηλεκτρικό, με όλες τις απώλειες που ανέφερες, έχουμε περίπου 80-90% απόδοση. Στο υδρογόνο έχουμε περίπου το μισό. Επίσης αυτό το τελευταίο επιχείρημα περί απλής μεταφοράς ρύπανσης έχει αναφερθεί άπειρες φορές και συνεχίζει να είναι άτοπο. Ναι, δεν έχει μηδενικούς ρύπους η χρήση ηλεκτρικού εφόσον το ρεύμα δεν είναι 100% από ΑΠΕ, αλλά είναι σίγουρα χαμηλότερο το αποτύπωμα από την χρήση παραδοσιακών οχημάτων. Και όλα εξαρτώνται από το που βρίσκεσαι και τι ώρα φορτίζεις. Πχ, εδώ στην Ολλανδία κάποιες φορές υπάρχει τόση υπερπαραγωγή ρεύματος που η τιμή του γίνεται αρνητική (σε πληρώνουν για να καταναλώσεις). Αν φορτίσεις εκείνη την ώρα, έχει 0 αποτύπωμα. Αν φορτίζεις στην Πολωνία, που παράγει ρεύμα με πολύ μεγάλο αποτύπωμα, τότε προφανώς είναι αρκετά όμοιο με το να τρέχεις αμάξι με ΜΕΚ.

Συμφωνώ εν μέρει στο πρώτο σκέλος. Και σίγουρα το κοινό της Tesla είναι πιο φανατικό. Αλλά στα αλλά brands είναι λογικό να ήταν χαμηλό το ποσοστό παραμονής σε ηλεκτρικά, όταν οι πρώτες γενιές ήταν γενικά πρόχειρες μετατροπές κλασικών αυτοκινήτων σε ηλεκτρικά με ελάχιστα οφέλη και κακή εμπειρία. Για αυτό και βλέπεις ότι εταιρείες όπως VW παρουσιάζουν αύξηση στα τελευταία 3 χρόνια καθώς αποτυπώνεται το ότι οι νέες γενιές ηλεκτρικών που είναι πραγματικά σχεδιασμενα ως τέτοια πείθουν περισσότερο τον κόσμο. Το δεύτερο αναφέρεται σε νεκροταφεία ηλεκτρικών αυτοκινήτων που έχουν δημιουργηθεί κυρίως από εταιρείες με στόλο ή καταναλωτές που εγκαταλείπουν τα οχήματα παλιότερης τεχνολογίας για νέα καλύτερης, λόγω της μεγάλης εξέλιξης στα ηλεκτρικά.

Ειναι λίγο άτοπος αυτός ο παραλληλισμός. Πόσο όγκο πιάνουν 3 κιλά υδρογόνου; Πόση ενέργεια χρειάζεται το υδρογόνο για να συμπιεστεί και να αποθηκευθεί ώστε να είναι στοιχειωδώς χρήσιμο για να μπορείς να έχεις 3 κιλά σε ένα αυτοκίνητο; Ποια είναι η απόδοση αυτού του καυσίμου, εν τέλει; Μακάρι να ήταν όλα τόσο απλά. Θα είχαμε λύσει το πρόβλημα μια και καλή. Στην πράξη, το υδρογόνο αποδεικνύεται να έχει μεγαλύτερα προβλήματα από τα ηλεκτροκίνητα με μπαταρίες, τουλάχιστον στην παρούσα φάση.

Συμφωνούμε σε πολλά, αλλά για το τελευταίο δεν είμαι καθόλου σίγουρος. Δεν έχω πλήρη άποψη, βέβαια, γιατί δεν έχω στοιχεία συνολικά. Προσωπικά, η αίσθησή μου είναι ότι το υδρογόνο είναι λιγότερο φιλικό, υπό την έννοια ότι η παραγωγή, μεταφορά και αποθήκευσή του απαιτεί πολλή ενέργεια και, κατά συνέπεια, καθιστά την τεχνολογία πολύ πιο ενεργοβόρα. Οπότε, η μόνη παράμετρος που μένει στην εξίσωση είναι αυτή των πρώτων υλών. Κι εκεί δεν υπάρχει αντικειμενικός τρόπος να βάλεις στη ζυγαριά το θέμα της ενεργειακής απόδοσης και του περιβαλλοντικού αποτυπώματος σε πρώτες ύλες κλπ.

Τίποτα δεν είναι 100% φιλικό προς το περιβάλλον, όμως. Ούτε καν το ποδήλατο. Κι αυτό θέλει υποδομές, υλικά και έχει αποτύπωμα για την παραγωγή του. Προφανώς είναι η μέρα με τη νύχτα με ένα αμάξι (οποιασδήποτε τεχνολογίας) αλλά ήθελα απλά να αναδείξω ότι 100% φιλικό στο περιβάλλον δεν είναι τίποτα. Από εκεί και πέρα, το θέμα είναι να μεταβούμε σε ρεύμα από ΑΠΕ. Αν ένα ηλεκτρικό αυτοκίνητο παραχθεί σε χώρα που έχει ρεύμα από ΑΠΕ, τότε το αποτύπωμα του αυτομάτως είναι μικρότερο. Το ίδιο και όσον αφορά τη χρήση του. Ένας ιδιοκτήτης ηλεκτρικού στην Νορβηγία έχει ελάχιστο αποτύπωμα, ενώ ένας στην Πολωνία έχει μεγάλο. Το τελευταίο ζητούμενο περιβαλλοντικά, επομένως, είναι το θέμα των σπάνιων υλικών. Εκεί, τεχνολογίες όπως LFP μπαταρίες ήδη είναι κάπως καλύτερες, αλλά συνολικά ελπίζουμε να υπάρχει εξέλιξη στο να χρησιμοποιούνται πιο φιλικές πρώτες ύλες αλλά και να μπορούν να ανακυκλωθούν πλήρως στο τέλος της ζωής τους. Το πρώτο, στην ουσία, είναι brand loyalty. Δες πόσο διαφορετικά είναι τα αποτελέσματα για Tesla και Nissan, που έχουν εμπειρία στο χώρο, σε σχέση με άλλα αμάξια από παραδοσιακούς κατασκευαστές που προφανώς πρόσφεραν πολύ κακή εμπειρία. Η έρευνα, μάλιστα, αναδεικνύει και το πώς οι ίδιοι κατασκευαστές βλέπουν βελτίωση καθώς αρχίζουν να προσφέρουν σοβαρές λύσεις EV, πλέον. Το δεύτερο διάβασε το ξανά, γιατί μάλλον δεν κατάλαβες τι έλεγε.

Προσωπικά, θεωρώ ότι το σημαντικό είναι να έχεις ιδιωτικότητα στα αποδυτήρια και τις ντουζιέρες, οπότε λίγη σημασία έχει αν είναι μόνο για άνδρες ή γυναίκες αν μπορείς να έχεις τον προσωπικό σου χώρο που αλλάζει και πλένεσαι.