geopro

Research octane number (RON)The research octane number (RON) describes the behavior of the fuel in the engine at lower temperatures and speeds, and is an attempt to simulate acceleration behavior. This octane number is posted on pumps in Germany. According to DIN EN 228, the RON of a Super gasoline must be at least 95.0 and at least 98.0 for a Super Plus gasoline. The RON is usually higher than the specified required minimum. Motor octane number (MON)The motor octane number (MON) describes the behavior of the fuel in the engine at high temperatures and speeds – a full-throttle range, comparable to driving fast on a highway. This octane number is not generally known to the public, as it is not specified at service stations. According to DIN EN 228, the MON for a Super gasoline must be at least 85.0 and at least 88.0 for a Super Plus gasoline. Due to the nature of the product, the MON is usually at the limit of the specification. Αυτό που καταλαβαίνω είναι ότι το MON περιγράφει την συμπεριφορά του καυσίμου όταν οδηγούμε “πατημένοι” σε αυτοκινητόδρομο σε συνθήκες μεγάλης ταχύτητας και υψηλής θερμοκρασίας περιβάλλοντος. Οι 900rpm του tester σαφώς και δεν είναι οι πραγματικές στροφές ενός κλασσικού βενζινοκινητήρα, απλά το tester κάνει μια προσομοίωση καταστασης full throttle. Εσύ δεν ήσουν ήσουν αυτός που έγραψε σκέτα: “Επίσης οι χαμηλές και υψηλές στροφές του RON και MON που λες είναι οι 600 και οι 900 στροφές... “https://www.insomnia.gr/forums/topic/827640-ρεκτιφιε-και-βενζινη/?do=findComment&comment=60271756 Σε εκείνο το χρονικό σημείο της συζήτησης δεν είχε γίνει καμία μνεία σε μηχάνημα octane tester, συνεπώς μια αναφορά σου σε 600 και οι 900 στροφές, που παραπέμπει ; Τι κατάλαβαν αυτοί που παρακολουθούν το νήμα ; Επί της ουσίας τώρα , διαφωνείς η συμφωνείς ? ότι: Όπου RON --> Research Octane Number περιγράφει την συμπεριφορά του καυσίμου στις χαμηλές θερμοκρασίες και στροφές κινητήρα έτσι ώστε να προσομοιάζει την συμπεριφορά κατά την επιτάχυνση από χαμηλές στροφές σε υψηλότερες. Όπου MON --> Motor Octane Number όπου περιγράφει την συμπεριφορά στις υψηλές ταχύτητες και θερμοκρασίες , όταν είμαστε τέρμα γκάζι στον αυτοκινητόδρομο.

Εδώ λέει ότι το MON αναφέρεται σε υψηλούς ρυθμούς περιστροφής κινητήρα και υψηλή θερμοκρασία περιβάλλοντος: To determine the MON the fuel is tested under the more stressful conditions of higher air temperature and engine speed Νομίζω ότι αυτό λέει.

Motor Octane Number (MON) είναι η συμπεριφορά σε "τέρμα γκάζι " και όχι στις 900.... ? στροφές. Παραθέτω λινκ

Όντως υπάρχουν κινητήρες που την χρειάζονται την κατοστάρα , όμως ποσοστιαία είναι πολύ λίγα. Η κατοστάρα που είναι διαθέσιμη στα πρατήρια της χώρας μας είναι ολίγον ελληνική "πατέντα" Η κατοστάρα (όχι 98) ανήκει στα ειδικά καύσιμα και δεν είναι κάν διαθέσιμη στις περισσότερες χώρες και στις λίγες χώρες που υπάρχει δεν διατίθεται σε όλα τα πρατήρια τους.

Οπότε (αν κατάλαβα καλά) εξισώνεις απόλυτα το RON και το ROZ ως μετάφραση του ίδιου πράγματος. Για να είμαι ειλικρινής ήμουν και εγώ της ιδίας άποψης έως ότου έπεσε το μάτι μου σε μια εκτενή ανάλυση η οποία έλεγε ότι RON & ROZ διαφέρουν και μάλιστα παρέθετε το τύπο : ROZ = 0.67*RON+0.33*MON Όπου RON --> Research Octane Number περιγράφει την συμπεριφορά του καυσίμου στις χαμηλές θερμοκρασίες και στροφές κινητήρα έτσι ώστε να προσομοιάζει την συμπεριφορά κατά την επιτάχυνση από χαμηλές στροφές σε υψηλότερες. Όπου MON --> Motor Octane Number όπου περιγράφει την συμπεριφορά στις υψηλές ταχύτητες και θερμοκρασίες , όταν είμαστε τέρμα γκάζι στον αυτοκινητόδρομο. Αν ο τύπος ROZ = 0.67*RON+0.33*MON είναι σωστός τότε RON & ROZ δεν είναι το ίδιο πράγμα. Κοίτα, δεν είμαι ειδικός, χομπίστας είμαι που του αρέσει το διάβασμα.

95 RON = 91 ROZ, ειναι ακριβώς το ίδιο . Στην Ελλάδα ακολουθούμε το RON

91 ROZ = 95 RON ROZ = 0.67*RON+0.33*MON RON --> Research Octane Number ROZ --> Reguläre Octan-Zahl MON --> Motor Octane Number Όλα τα ταμπελάκια γράφουν και για RON και για ROZ γιατί σε κάποιες χώρες μετράνε σε ROZ και σε κάποιες σε RON. Η διαφορά τιμής 95 vs 100 είναι της τάξης του 15% , αρκετά μεγάλη διαφορά για πολλούς. Δηλαδή αν ξοδεύεις 2.000€ για 95αρα το χρόνο με 100αρα θέλει 300€ παραπάνω. Να τα έξοδα του σέρβις.... Άσε που στην πλειοψηφία των κινητήρων δεν προσφέρει απολύτως τίποτα η κατοσταρα . Ούτε παραπάνω χιλιόμετρα, ούτε τίποτε.

Η συμπίεση αυξήθηκε ελαφρά λόγω του ότι έγινε "πλάνισμα" στο καπάκι του κινητήρα. Ακούς και νιώθεις προανάφλεξη με 95αρα ; Ζήτα μια δεύτερη γνωμη από μηχανικό.

Ελαττωματικός αισθητήρας στάθμης ψυκτικού.

Αυτό το "λάθος διάβασμά" και διόρθωση αυτού μέσω update δεν μπορει να ειναι παρά "πείραγμα" των περιθωρίων (margins) είτε χρονικών είτε και ποσοτικών.Είτε προέρχεται το update από την μαμά VW ειτε όχι. Ως ένα βαθμό η χρήση των περιθωρίων αυτών ειναι θεμιτή διότι ο οδηγός θα βρισκόταν σε σύγχυση αν έβλεπε την βελόνα θερμοκρασίας να ανεβοκατεβαίνει διαρκώς σε real time. Εδώ όμως έχουμε ξεφύγει από το θεμιτό και υπάρχει "άρωμα" δυσλειτουργίας.

Πλέον το ζήτημα είναι αρκετά σαφές. Ενώ για ενάμιση χρόνο η βελόνα της ένδειξης θερμοκρασίας νερού ήταν "καρφωμένη" στους 90οC τώρα ξαφνικά πηγαίνει και 110οC έστω και προσωρινά. Στα VAG είναι η πολιτική τους να είναι η βελόνα "καρφωμένη" στους 90οC όταν η πραγματική είναι μεταξύ 85-95 αλλά στην περίπτωση σου όντως υπάρχει λόγος ανησυχίας. Όταν η πραγματική θερμοκρασία υπερβαίνει τους 95oC τότε το όργανο "ξυπνάει από την νιρβάνα" που το έχουν σεταρει και η βελόνα ξεκολλάει και δείχνει στο ξαφνικό 105 , η οποία υποψιάζομαι ότι είναι και η αληθινή θερμοκρασία. Υποψιάζομαι ότι οι μάστορες στην αντιπροσωπεία αύξησαν περαιτέρω αυτό το περιθώριο (margin) για να θέσουν και εσένα σε κατάσταση νιρβάνας , χωρίς αποτέλεσμα όμως. Σιγουρέψου ότι η θερμοκρασία όντως "φλερτάρει" (έστω και προσωρινά) με τους 110οC . Πώς ; Με την χρήση obd. Τότε θα πάς ξανά και θα απαιτήσεις επισκευή και όχι κουκούλωμα του προβλήματος.

Οπότε η θερμοκρασία νερού είναι αυτό που σε απασχολεί σ' αυτή την φάση. Ενώ για ενάμιση χρόνο ήταν καρφωμένο στο 90οC τώρα μπορεί να δείξει το όργανο έως και 100oC . Πάντως στην τελευταία φωτογραφία εγώ αυτό που βλέπω είναι μάλλον 97οC και όχι 107οC Είναι και θέμα ανάγνωσης της κλίμακας. Όπως και να έχει αυτό το καρφωμένο ενενήντα που έβλεπες είναι και λίγο fake. Στην πραγματικότητα η θερμοκρασία νερού μεταβάλλεται μεταξύ 90 - 100οC Μια απορία υπάρχει βέβαια γιατί ενώ πρώτα ήταν καρφωμένο και μετά από ενάμιση χρόνο άλλαξε συμπεριφορά. Προτείνω να παρακολουθείς τους διαφόρους παραμέτρους μέσω obd. Παρεμπιπτόντως η θερμοκρασία λαδιού είναι φυσιολογική 100 - 110oC αλλά για παραπάνω δικαιολογείται μόνο αν έχεις πιέσει τον κινητήρα. Πέρα από τους 115oC θα τα βρει "μπαστούνια" το 0W-20 , θα πέσει χαμηλά και η πίεση του λαδιού και θα είναι "μια ομορφιά".... Μετά θα αναρωτιόμαστε γιατί το "έκαψε" άραγε....

Επίσης σε Corsa C είχε αλλοιωθεί και επίσης έλειπε ποσότητα. Είναι και φασαρία η αντικατάσταση της, μέχρι και νέα φλάντζα χρειάζεται.Δεν είναι ο μοναδικός κατασκευαστής που δεν προβλέπει αντικατάσταση παρά μόνο έλεγχο και συμπλήρωση.Φυσικά στην πράξη αυτό δεν ισχύει. Τουλάχιστον κάθε 100Κ Km (ιδανικά 80Κ km) χρειάζεται αλλαγή η βαλβολίνη με άμεσα και αντιληπτά οφέλη. Δεν ισχύουν αυτά που λένε οι αντιπροσωπείες. Άλλωστε δεν έχουμε τα ίδια συμφέροντα. Για Ford Focus Mk III, C346 (2011 - 2018) Focus 1.5 EcoBoost (110 kW) (2014 - 2018) ειναι αυτή : FUCHS TITAN SINTOFLUID FE SAE 75W (BluEV Technology) με 12€ το λίτρο. Φυσικά μπορείς να πας και σε μαμά αν η τιμή ειναι λογική. Για VW η μαμά δεν ήταν λογική οπότε η fuchs (που ειναι και μαμά) ήταν μια χαρά.

Σωστά, Ζούμε σε μια εποχή κατευθυνόμενης πληροφόρησης για να μην πω παραπληροφόρησης. Ενώ αυτό που βλέπουμε ζωντανά μπροστά στα μάτια μας δεν συνάδει με αυτό που μας υποβάλλουν οι αντιπροσωπείες, εντούτοις είμαστε πρόθυμοι να συντάχθούμε μαζί τους... Οι δέ αλλαγές πλεύσης του τύπου "αλλαγή όχι κάθε 30Κ Km που οι ίδιοι έλεγαν αλλά πλέον κάθε 15Κ Km " δεν μας χτυπάει το καμπανάκι ότι μας κοροϊδεύουν ?

Είναι γνωστό αυτό από καταβολής του κινητήρα. Δεν ανακάλυψε ο φίλος μας τον τροχό. Απλώς ναι μεν η διαδικασία "στρώσίματος" (run- in αγγλιστί) έχει περιοριστεί ως αναγκαιότητα αλλά δεν έχει εξαλειφθεί. Μέρος αυτής της διαδικασίας ήταν και η αλλαγή λαδιών νωρίς έτσι ώστε να απομακρυνθούν τα διάφορα υπολείμματα , συντρίμμια (debris αγγλιστί). Άλλωστε και ο κινητήρας καίει περισσότερο λάδι στη αρχή όταν είναι αδούλευτος και ειδικά όταν κουραστεί και το λάδι το κάψιμο απογειώνεται με αρνητικές συνέπειες. Εδώ θα ήθελα να αναφέρω ότι όλη αυτή η γνώση των παλαιότερων δεν μπόρεσε να επικοινωνήθεί στην νέα γενιά. Όι μεν παλαιοί δεν βελτίωσαν το τρόπο , τις γνώσεις και τα μέσα επικοινωνίας και απέκτησαν το τίτλο "μαστρο Μήτσος" και οι δέ νεότεροι έγιναν υπάκουοι δέκτες εντολών τύπου "αλλαγή κάθε 30K Km" και μάλιστα στην πρώτη - πρώτη αλλαγή ! Δυσκολεύεται η νέα γενιά να κατανοήσει ότι αυτό το "κάθε 30K" υπαγορεύεται από το μάρκετινγκ και όχι από την μηχανολογία. Φανταστείτε να πάει ένας κατασκευαστής να πουλήσει εκατοντάδες αυτοκίνητα σε μια εταιρεία leasing και να ορίσει "κάθε 30K" και να πάει ο ανταγωνιστής και να πει "κάθε 15K" . Ποιός θα την πάρει την δουλειά ; Την δουλειά θα την πάρει ο "κάθε 30K" και μετά τις 120.000 Km το 80% των κινητήρων αυτών θα χρήζουν "επισκευής και πέταμα"