Παραιτήθηκε ο CEO της Boeing, Dennis Muilenburg καθώς το 737 Max παραμένει «καθηλωμένο»

[jgeorgiou]

Το πρόβλημα ήταν απλό

 

Το software MCAS έπαιρνε τον έλεγχο και σε περίπτωση προβληματικού σενσορα έκανε "άστοχες" κινήσεις , τα βασικά λάθη της ηγεσίας ήταν 3.

α) Δεν υπήρχε σωστή διαχείριση κατάστασης στο MCAS όταν 2 σενσορες ύψους δείχνουν διαφορετικές ενδείξεις.

β) Στην "λιτή" έκδοση του αεροπλάνου που αγόρασαν αυτές οι εταιρίες δεν υπήρχε ο ειδικός μοχλός χειροκίνητου ελέγχου του MCAS από πιλότους. Οι πιλότοι και στις 2 περιπτώσεις έψαχναν την ώρα που προέκυψε το πρόβλημα γιατί τρελάθηκε ο υπολογιστής και πως θα πάρουν τον έλεγχο του αεροπλάνου. (δεν γνώριζαν πως το κάνουν)

γ) Για λόγους κόστους πωλούσε το συγκεκριμένο μοντέλο ως "ίδιο στον χειρισμό" με τα άλλα μοντέλα της οικογένειας οπότε οι αεροπορικές το αγόραζαν γιατί δεν υπήρχε επιπλέον κόστος σε επαναεκπαιδεύσεις πιλότων και εκ νέου πιστοποιήσεις πιλότων/μηχανικών και υποδομών. 

Δεν είναι τυχαίο ότι οι περισσότερες αεροπορικές & πιλότοι δεν γνώριζαν την σημασία του MCAS και όταν έμαθαν τι έγινε ρωτούσαν να μάθουν αν το έχουν και τα δικά τους αεροπλάνα.

Δυστυχώς το πρόβλημα το δημιούργησε κατα 99% το τμήμα μαρκετινγκ/πωλήσεων , το ανεπαρκές software δεν είναι πρόβλημα όταν οι πιλότοι αναλαμβάνουν χειροκίνητο έλεγχο σε περίπτωση ανάγκης(γι'αυτό έχουμε 2 πιλότους στα αεροπλάνα ώστε ο ένας τουλάχιστον να είναι σε εγρήγορση). Αλλωστε ακόμη και σήμερα σε όλες τις πτήσεις επιβατηγών αεροσκαφών οι πιλότοι χειρίζονται όλες τις σημαντικές καμπές τις πτήσης και ο αυτόματος πιλότος κάνει τα "εύκολα" σαν τον υπολογιστή ταξιδιού που έχουμε στα σημερινά αυτοκίνητα.

Επεξ/σία 24 Δεκεμβρίου 2019 από jgeorgiou

[Dts_Dimensions]

7 ώρες πριν, georgetsl είπε

μα το προβλημα δεν ηταν σχεδιαστικο , ηταν θεμα του συστηματος MCAS ,καποιου software το οποιο δρα αυτοματα κατα την πτηση και κανει διορθωσεις  ...απο οσο θυμαμαι το προβλημα ηταν σε ελευθερη μεταφραση ,οτι οι πιλοτοι δεν μπορουσαν να απενεργοποιησουν το συστημα γιατι δεν ειχε προβλεφθει απο την εταιρεια να το παρει ο πιλοτος στο χειροκινητο διδοντας μη αληθη στοιχεια καποιοι αισθητηρες ...καμια σχεση με αυτο που γραφεις ...μιλαμε για την boeing και οχι καποια τυχαια εταιρεια ...προτου πεταξει ενα αεροσκαφος τρωει χιλιαδες ωρες δοκιμων .....και οχι μονο !! Δε νομιζω οτι η boeing θα ρισκαρε να βγαλει το 737 στην αγορα με προχειροτητες και να της στοιχιζε κατι δις δολλαρια .....400 αεροσκαφη εχουν μεινει απουλητα στις αποθηκες ....οταν πεσει ενα αεροπλανο παντα ετσι γινεται ...καθηλωνονται οι ιδιοι τυποι αεροσκαφων παγκοσμιως ωσπου να βγει συμπερασμα !!! 

Συμφωνώ... Η Boeing δεν είναι τυχαία εταιρεία και σε καμία περίπτωση δεν θα ρίσκαρε να κάψει το No1 bestseller αεροσκάφος της για προχειρότητες....

[totalius]

Είναι απίστευτο ποσο λίγο έχει στοιχίσει στη Boeing κ τους βασικούς  υπεύθυνους  αυτής της τραγωδίας η όλη ιστορία  . Ο συγκεκριμενος CEO πάντως φαινόταν εδώ  κ καιρό ότι έχει χάσει τη μπάλα . Κ τώρα φεύγοντας θα πάρει μια αποζημιωσαρα που από μόνη της θα εξασφαλίζει αυτόν κ τα παιδιά του .

 

[UmbertoJeco]

8 ώρες πριν, georgetsl είπε

Μόνο που το άρθρο αυτό δεν είναι έρευνα ... ειναι η άποψη του συγγραφέα ο οποίος πετάει με ένα τσεσνα και στην ουσία είναι προγραμματιστής ...απλα θέτει ερωτήματα και αναρωτιέται .

Φυσικά είναι άποψη και μάλιστα αξιόλογη αν διαβάσει κανείς το κείμενο έχοντας γνώση του industry. Για όσους έχουν ασχοληθεί με το ζήτημα του Max, έχοντας επαφή με την αεροπορία, είναι ένα πολύ καλογραμμένο άρθρο το οποίο συλλέγει πληροφορίες που είναι ήδη γνωστές, από τα αρχικά πορίσματα της FAA και τις μαρτυρίες των test pilots. Άλλωστε, δεν χρειάζεται κάποιος να είναι καθηγητής αεροδυναμικής για να καταλάβει, πως όταν αλλάζεις το κέντρο ώθησης του κινητήρα, όπως λέει και το αρθρο και ταυτόχρονα η τοποθέτηση του σε αυτήν την θέση προκαλεί από μόνη της άνωση, (ζητήματα που έχουν έρθει στην επιφάνεια και από ειδικούς) είναι προφανές ότι δεν μιλάμε για ζητήματα software που είναι και το ζητούμενο του αρχικού σου σχολίου. Είναι ξεκάθαρα ζητήματα σχεδιασμού. Η Boeing και οι πελάτες της απλά θέλανε αναζεσταμενο φαι και είχαν το cockiness να πιστεύουν πως θα τα λύσουν όλα με το software, φτιάχνοντας ένα επιθετικό flight envelope προσπαθώντας να σώσουν μια προβληματική συνταγή (ίδιο ύψος, ίδια άτρακτος, ίδιο φτερό, πολύ μεγαλύτερος κινητήρας), για να μην χρειαστεί recertification από την αρχή. 300+ νεκρούς μετά, με απτές αποδείξεις πως η Boeing είπε ψέματα στην FAA, συγκάλυψε γεγονότα, χρησιμοποίησε τους μηχανικούς της για να σπρώξει το certification του Max, μας λες πως είναι αδύνατον να είναι σχεδιαστικό θέμα γιατί έχει περάσει από τόσους ελέγχους. Νομίζω πως η ενημέρωση σου είναι ελλειπής. 

Επεξ/σία 24 Δεκεμβρίου 2019 από UmbertoJeco

[AtiX]

Να προσθέσω μόνο σε ότι αφορά το MCAS, ότι αν δεν υπήρχε οι πτώσεις θα ήταν πολλές περισσότερες... όποιος κατάλαβε, κατάλαβε...

Επεξ/σία 24 Δεκεμβρίου 2019 από AtiX

[jgeorgiou]

1 ώρα πριν, UmbertoJeco είπε

Φυσικά είναι άποψη και μάλιστα αξιόλογη αν διαβάσει κανείς το κείμενο έχοντας γνώση του industry. Για όσους έχουν ασχοληθεί με το ζήτημα του Max, έχοντας επαφή με την αεροπορία, είναι ένα πολύ καλογραμμένο άρθρο το οποίο συλλέγει πληροφορίες που είναι ήδη γνωστές, από τα αρχικά πορίσματα της FAA και τις μαρτυρίες των test pilots. Άλλωστε, δεν χρειάζεται κάποιος να είναι καθηγητής αεροδυναμικής για να καταλάβει, πως όταν αλλάζεις το κέντρο ώθησης του κινητήρα, όπως λέει και το αρθρο και ταυτόχρονα η τοποθέτηση του σε αυτήν την θέση προκαλεί από μόνη της άνωση, (ζητήματα που έχουν έρθει στην επιφάνεια και από ειδικούς) είναι προφανές ότι δεν μιλάμε για ζητήματα software που είναι και το ζητούμενο του αρχικού σου σχολίου. Είναι ξεκάθαρα ζητήματα σχεδιασμού. Η Boeing και οι πελάτες της απλά θέλανε αναζεσταμενο φαι και είχαν το cockiness να πιστεύουν πως θα τα λύσουν όλα με το software, φτιάχνοντας ένα επιθετικό flight envelope προσπαθώντας να σώσουν μια προβληματική συνταγή (ίδιο ύψος, ίδια άτρακτος, ίδιο φτερό, πολύ μεγαλύτερος κινητήρας), για να μην χρειαστεί recertification από την αρχή. 300+ νεκρούς μετά, με απτές αποδείξεις πως η Boeing είπε ψέματα στην FAA, συγκάλυψε γεγονότα, χρησιμοποίησε τους μηχανικούς της για να σπρώξει το certification του Max, μας λες πως είναι αδύνατον να είναι σχεδιαστικό θέμα γιατί έχει περάσει από τόσους ελέγχους. Νομίζω πως η ενημέρωση σου είναι ελλειπής. 

Το πρόβλημα ήταν ξεκάθαρα πρόβλημα SOFTWARE , αν το MCAS έδινε σωστές εντολές ακόμη και με αντιφατικές ενδείξεις στους σενσορες δεν θα είχαμε ατύχημα. Εδώ και πολλά χρόνια η αεροναυπηγική έχει πάει σε λύση "fly by wire" σε αεροπλάνα που θεωρητικά δεν έπρεπε να πετούν με πρώτο και καλύτερο το f16 που είναι πλέον 40ετών και χωρίς τις "συνεχείς μικρορυθμίσεις" του software δεν θα απογειωνόταν ακόμη και αν είχε 10 ειδικά εκπαιδευμένους πιλότους πάνω από το κοκπιτ.

 

https://en.wikipedia.org/wiki/Fly-by-wire

Το βασικότερο στοιχείο (στα σημερινής σχεδίασης αεροπλάνα) του FBW είναι το 

Automatic stability systems[edit]

Fly-by-wire control systems allow aircraft computers to perform tasks without pilot input. Automatic stability systems operate in this way. Gyroscopes fitted with sensors are mounted in an aircraft to sense rotation on the pitch, roll and yaw axes. Any movement (from straight and level flight for example) results in signals to the computer, which can automatically move control actuators to stabilize the aircraft.^[3]

 

Επεξ/σία 24 Δεκεμβρίου 2019 από jgeorgiou

[UmbertoJeco]

13 λεπτά πριν, jgeorgiou είπε

Το πρόβλημα ήταν ξεκάθαρα πρόβλημα SOFTWARE , αν το MCAS έδινε σωστές εντολές ακόμη και με αντιφατικές ενδείξεις στους σενσορες δεν θα είχαμε ατύχημα. Εδώ και πολλά χρόνια η αεροναυπηγική έχει πάει σε λύση "fly by wire" σε αεροπλάνα που θεωρητικά δεν έπρεπε να πετούν με πρώτο και καλύτερο το f16 που είναι πλέον 40ετών.

Το πρόβλημα του software είναι επακόλουθο του ζητήματος του σχεδιασμού. Ξαναλέω, το MCAS κρίθηκε απαραίτητο όχι σαν protected flight envelope (φιλοσοφία της Airbus BY DESIGN), αλλά αναγκαίο ώστε να διορθώσει τα αεροδυναμικά ζητήματα που προέκυπταν απο τον σχεδιασμό του Max. Ένα απο αυτά τα προβλήματα ήταν η επιθετική τάση άνωσης με την αύξηση της ώθησης, λόγω της θέσης των κινητήρων, οι οποίοι βρίσκονται μπροστά και πάνω απο το κύλο της πτέρυγας, αντί κάτω μέση ως συνήθως, με τα γνωστά αποτελέσματα. Στην περίπτωση αυτή λοιπόν, της αύξησης της ώθησης (thrust increase), το flight computer του Max χρησιμοποιεί το trim wheel ωστέ να επαναφέρει την θεμιτή κλήση, για να αντισταθμίσει κάτι ΠΟΥ ΔΕΝ ΕΠΡΕΠΕ ΠΟΤΕ ΝΑ ΣΥΜΒΑΙΝΕΙ. Αντιλαμβάνεσε τι ζήτημα είναι αυτό όταν π.χ. κατά την προσγείωση πρέπει να διατηρείς πρπ 2 μοίρες ανοδικής κλήσης, στα τυπικά approach paths, για να έχεις το σωστό προφίλ; Αυτό σημαίνει ότι αν το auto-thrust system ή ο πιλότος χρειαστεί περισσότερη ώθηση για να διορθώσει την ταχύτητα, μπορεί πολύ εύκολα να κάνει destabilize το approach. Δλδ ο πιλότος πρέπει να πολεμάει τις τάσεις του αεροσκάφους. Για σκέψου το προηγούμενο σενάριο με ανέμους και ίσως αποκτήσεις μια ιδέα για το πόσο σημαντικό ζήτημα είναι, το αεροσκάφος να είναι by design σταθερό.

Το πηγαίο πρόβλημα είναι ο σχεδιασμός, το πρόβλημα του software είναι επακόλουθο. Το τρίτο πρόβλημα είναι η απόδειξη της FAA ως μη εξοπλισμένης αρκετά για να φέρει σε πέρας το έργο της.

Επεξ/σία 24 Δεκεμβρίου 2019 από UmbertoJeco

[jgeorgiou]

8 λεπτά πριν, UmbertoJeco είπε

Το πρόβλημα του software είναι επακόλουθο του ζητήματος του σχεδιασμού. Ξαναλέω, το MCAS κρίθηκε απαραίτητο όχι σαν protected flight envelope, αλλά αναγκαίο ώστε να διορθώσει τα αεροδυναμικά ζητήματα που προέκυπταν απο τον σχεδιασμό του Max. Ένα απο αυτά τα προβλήματα ήταν η επιθετική τάση άνωσης με την αύξηση της ώθησης, ουσιαστικά δλδ το flight computer του Max χρησιμοποιεί το trim wheel ωστέ να επαναφέρει την θεμιτή κλήση, για να αντισταθμίσει κάτι ΠΟΥ ΔΕΝ ΕΠΡΕΠΕ ΠΟΤΕ ΝΑ ΣΥΜΒΑΙΝΕΙ. Αντιλαμβάνεσε τι ζήτημα είναι αυτό όταν π.χ. κατά την προσγείωση πρέπει να διατηρείς πρπ 2 μοίρες ανοδικής κλήσης, στα τυπικά approach paths, για να έχεις το σωστό προφίλ; Αυτό σημαίνει ότι αν το auto-thrust system ή ο πιλότος χρειαστεί περισσότερη ώθηση για να διορθώσει την ταχύτητα, μπορεί πολύ εύκολα να κάνει destabilize το approach. Δλδ ο πιλότος πρέπει να πολεμάει τις τάσεις του αεροσκάφους. Για σκέψου το προηγούμενο σενάριο με ανέμους και ίσως αποκτήσεις μια ιδέα για το πόσο σημαντικό ζήτημα είναι, το αεροσκάφος να είναι by design σταθερό.

Το πηγαίο πρόβλημα είναι ο σχεδιασμός, το πρόβλημα του software είναι επακόλουθο. Το τρίτο πρόβλημα είναι η απόδειξη της FAA ως μη εξοπλισμένης αρκετά για να φέρει σε πέρας το έργο της.

Επιμένω , οι σύγχρονες σχεδιάσεις είναι "προβληματικές" όπως τις λες ΟΛΕΣ γιατί βασίζονται στο FBW , χωρίς το συνεχές-αυτόματο stabilazation ΔΕΝ ΠΕΤΑΝΕ. Το ίδιο αεροπλάνο στην ακριβή εκδοσή του έχουν πρόσθετο σύστημα που δίνει άμεσα τον έλεγχο του MCAS στον πιλότο. Δεν υπάρχει "σωστή" σχεδίαση σε κανένα αεροπλάνο όπως την εννοείς εσύ. Η λογική αυτή υπήρχε στον Β'ππ και μεταπολεμικά. Πλέον τον 21ο αιώνα τα κριτήρια είναι διαφορετικά στην σχεδίαση.

Με την λογική σου τα μαχητικά Δ-πτερυγες θα ήταν υποδεέστερα και από χαρταετούς.

Επεξ/σία 24 Δεκεμβρίου 2019 από jgeorgiou

[UmbertoJeco]

2 ώρες πριν, jgeorgiou είπε

Επιμένω , οι σύγχρονες σχεδιάσεις είναι "προβληματικές" όπως τις ΟΛΕΣ γιατί βασίζονται στο FBW , χωρίς το συνεχές-αυτόματο stabilazation ΔΕΝ ΠΕΤΑΝΕ. Τα ίδια αεροπλάνα στις ακριβές εκδόσεις έχουν πρόσθετο σύστημα που δίνουν άμεσα τον έλεγχο του MCAS στον πιλότο.

Κάνεις λάθος, το FBW σύστημα έχει σχέση με τον λόγο των χειριστηρίων με τις επιφάνειες χειρισμού. Ότι δεν έχεις δλδ feedback όπως με ένα υδραυλικό σύστημα. Btw αυτό γίνεται και calibrated με αίτημα, και η Swiss π.χ. έχει λόγο 1:1 αντί του κλασσικού FBW που δίνεις την τάση, π.χ. stick back μια φορά και το αεροσκάφος συνεχίζει την κίνηση μόνο του. Απο εκεί και πέρα το ζήτημα είναι το design philosophy, αν το αεροσκάφος ή ο άνθρωπος έχει τον πρώτο λόγο. Το flight envelope protection system δεν σημαίνει ότι το αεροπλάνο δεν πετάει χωρίς automation, σημαίνει πως δεν σου επιτρέπει να κάνεις π.χ. κλήση μεγαλύτερη των 40 μοιρών, ή να φέρεις το αεροσκάφος σε θέση climb χωρίς climb thrust και την κατάλληλη ταχύτητα. Αντίστοιχα συστήματα υπάρχουν σε νεότερα Boeing όπως τα 777. Έχουν υπάρξει διάφορα electric failures με όλα αυτά τα αεροσκάφη, όπως και το ατύχημα χωρίς καμία απώλεια ζωής της British Airways με total thrust loss κατά την προσγείωση του στο Heathrow, με την λογική σου θα είχε σκάσει κάτω σαν καρπούζι, πράγμα που φυσικά δεν συνέβει καθώς μπλέκεις διάφορες έννοιες.

Επεξ/σία 24 Δεκεμβρίου 2019 από UmbertoJeco

[jgeorgiou]

6 λεπτά πριν, UmbertoJeco είπε

Κάνεις λάθος, το FBW σύστημα έχει σχέση με τον λόγο των χειριστηρίων με τις επιφάνειες χειρισμού. Απο εκεί και πέρα το ζήτημα είναι το design philosophy, αν το αεροσκάφος ή ο άνθρωπος έχει τον πρώτο λόγο. Το flight envelope protection system δεν σημαίνει ότι το αεροπλάνο δεν πετάει χωρίς automation, σημαίνει πως δεν σου επιτρέπει να κάνεις π.χ. κλήση μεγαλύτερη των 40 μοιρών, ή να φέρεις το αεροσκάφος σε θέση climb χωρίς climb thrust και την κατάλληλη ταχύτητα. Αντίστοιχα συστήματα υπάρχουν σε νεότερα Boeing όπως τα 777. Έχουν υπάρξει διάφορα electric failures με όλα αυτά τα αεροσκάφη, όπως και το ατύχημα χωρίς καμία απώλεια της British Airways με total thrust loss κατά την προσγείωση του στο Heathrow, με την λογική σου θα είχε σκάσει κάτω σαν καρπούζι, πράγμα που φυσικά δεν συνέβει καθώς μπλέκεις διάφορες έννοιες.

Καλά ρώτα έναν μηχανικό της ΠΑ να σου εξηγήσει γιατί αυτοί το αντιμετωπίζουν το θέμα από την δεκαετία του ΄90. Πλέον χρειάζεται "συνεχές σταμπιλαζατιον από τον υπολογιστή" στα αεροπλάνα γιατί δεν πετάνε αλλιώς. 

Επεξ/σία 24 Δεκεμβρίου 2019 από jgeorgiou

[UmbertoJeco]

ΟΚ, ότι πιστευει κανείς. Όσο για το delta wing που ανέφερες, μπορεί να γίνει by design αεροδυναμικά ασταθές γιατί ο σκοπός του είναι οι ακραίοι ελιγμοί και αερομαχίες. Κάτι το οποίο είναι μερός του σχεδιασμού τους, και καμία σχέση δεν έχει με την πολιτική αεροπορία και τα loads, design και τις απαιτήσεις ΑΣΦΑΛΕΙΑΣ που ένα πολιτικό αεροσκάφος έχει. Μια Ferrari δεν είναι το ίδιο με ένα λεωφορείο, δεν μπορείς να κάνεις τα ίδια πράγματα.

Δεν θα εξισώσουμε ενα Eurofighter ή ενα Rafale με την Boeing που απλώς δεν ήθελε να ανασχεδιάσει το 737 για την νέα εποχή, και προσπαθεί να πιέσει καταφανώς ως τα άκρα, ενα παλαιωμένο σχέδιο. Το cost saving σκότωσε μερικούς ανθρώπους ακόμα.

Edit: Για το wiki quote που προσέθεσες, όπως είπα το FBW είναι ο λόγος, η σχέση μεταξύ pilot input και control surface. Κάποτε είχαμε υδραυλικά συστήματα και σύρματα, τώρα έχουν αντικατασταθεί με καλώδια. Η μετάβαση σε ψηφιακό χειρισμό δεν κάνει κάτι αεροδυναμικά ασταθές, δεν αντικαθιστά τις πτητικές του δυνατότητες. Γυροσκόπια κλπ υπάρχουν ήδη απο το 76 χάρη στο auto-pilot, πλέον απλώς το ψηφιακό σήμα γίνεται translated σε μια αντίστοιχη κίνηση στην επιφάνεια χειρισμού.

Επεξ/σία 24 Δεκεμβρίου 2019 από UmbertoJeco

[AtiX]

Πάμε πάλι από την αρχή για όσους δεν θέλουν να το καταλάβουν, το πρόβλημα ξεκινάει από τον σχεδιασμό...

Εκεί ήταν και εκεί είναι το μεγαλύτερο κακό όπως και η μοναδική ευθύνη της εταιρίας.

Τώρα αν κατάφεραν και κατά πόσο να μετριάσουν το πρόβλημα μέσω του MCAS, φάνηκε από τα αποτελέσματα και μάλιστα σε νεκρούς... οπότε καμία δικαιολογία για κανέναν τους και κανέναν μας...

Επεξ/σία 24 Δεκεμβρίου 2019 από AtiX

[jgeorgiou]

27 λεπτά πριν, UmbertoJeco είπε

ΟΚ, ότι πιστευει κανείς. Όσο για το delta wing που ανέφερες, μπορεί να γίνει by design αεροδυναμικά ασταθές γιατί ο σκοπός του είναι οι ακραίοι ελιγμοί και αερομαχίες. Κάτι το οποίο είναι μερός του σχεδιασμού τους, και καμία σχέση δεν έχει με την πολιτική αεροπορία και τα loads, design και τις απαιτήσεις ΑΣΦΑΛΕΙΑΣ που ένα πολιτικό αεροσκάφος έχει. Μια Ferrari δεν είναι το ίδιο με ένα λεωφορείο, δεν μπορείς να κάνεις τα ίδια πράγματα.

Δεν θα εξισώσουμε ενα Eurofighter ή ενα Rafale με την Boeing που απλώς δεν ήθελε να ανασχεδιάσει το 737 για την νέα εποχή, και προσπαθεί να πιέσει καταφανώς ως τα άκρα, ενα παλαιωμένο σχέδιο. Το cost saving σκότωσε μερικούς ανθρώπους ακόμα.

Αφού λοιπόν διαβάσεις το παρακάτω σου ξαναλέω , πλέον η σχεδίαση δεν βάζει 1η προτεραιότητα την αεροδυναμική ευστάθεια γιατί βασίζεται στο FBW. Αυτό έκανε με το 737MAX αλλά προδόθηκε από το ανώριμο software και επειδή έβγαλε από την φθηνή έκδοση του αεροπλάνου το υποσύστημα χειροκίνητου ελέγχου του MCAS. Αυτό που λέω εγώ δεν είναι αντίθετο από αυτό που λες εσύ απλά φωτίζουμε διαφορετική πλευρά ο καθένας.

 

Negative stability and fly-by-wire

 

F-16C of the South Carolina Air National Guard in-flight over North Carolina equipped with air-to-air missiles, bomb rack, targeting pods and Electronic Counter Measures pods

The F-16 is the first production fighter aircraft intentionally designed to be slightly aerodynamically unstable, also known as "relaxed static stability" (RSS), to improve maneuverability.^[71] Most aircraft are designed with positive static stability, which induces aircraft to return to straight and level flight attitude if the pilot releases the controls; this reduces maneuverability as the inherent stability has to be overcome. Aircraft with negative stability are designed to deviate from controlled flight and thus be more maneuverable. At supersonic speeds the F-16 gains stability (eventually positive) due to aerodynamic changes.^[72][73]

To counter the tendency to depart from controlled flight—and avoid the need for constant trim inputs by the pilot, the F-16 has a quadruplex (four-channel) fly-by-wire (FBW) flight control system (FLCS). The flight control computer (FLCC) accepts pilot input from the stick and rudder controls, and manipulates the control surfaces in such a way as to produce the desired result without inducing control loss. The FLCC conducts thousands of measurements per second on the aircraft's flight attitude to automatically counter deviations from the pilot-set flight path; leading to a common aphorism among pilots: "You don't fly an F-16; it flies you."^[74]

The FLCC further incorporates limiters governing movement in the three main axes based on attitude, airspeed and angle of attack (AOA); these prevent control surfaces from inducing instability such as slips or skids, or a high AOA inducing a stall. The limiters also prevent maneuvers that would exert more than a 9 g load.^[75] Flight testing has revealed that "assaulting" multiple limiters at high AOA and low speed can result in an AOA far exceeding the 25° limit, colloquially referred to as "departing"; this causes a deep stall; a near-freefall at 50° to 60° AOA, either upright or inverted. While at a very high AOA, the aircraft's attitude is stable but control surfaces are ineffective; the pitch limiter locks the stabilators at an extreme pitch-up or pitch-down attempting to recover, this can be overridden so the pilot can "rock" the nose via pitch control to recover.^[76]

Unlike the YF-17, which had hydromechanical controls serving as a backup to the FBW, General Dynamics took the innovative step of eliminating mechanical linkages between the control stick and rudder pedals, and the flight control surfaces. The F-16 is entirely reliant on its electrical systems to relay flight commands, instead of traditional mechanically-linked controls, leading to the early moniker of "the electric jet". The quadruplex design permits "graceful degradation" in flight control response in that the loss of one channel renders the FLCS a "triplex" system.^[77] The FLCC began as an analog system on the A/B variants, but has been supplanted by a digital computer system beginning with the F-16C/D Block 40.^[78][79] The F-16's controls suffered from a sensitivity to static electricity or electrostatic discharge (ESD). Up to 70–80% of the C/D models' electronics were vulnerable to ESD.^[80]

 

^ΥΓ

^{Δεν είναι τυχαίο ότι σε 10-15χρόνια τα αεροπλάνα , πλοία  , αυτοκίνητα  θα έχουν 1 χειριστή(όχι δύο) για περίπτωση ανάγκης και όλη την πτήση θα την αναλαμβάνει ο υπολογιστής χωρίς να χρειάζεται ανθρώπινο χέρι.} Το υπολογιζαν νωρίτερα αλλά με τα ατυχήματα των ΤΕΣΛΑ & 737ΜΑΧ τα σχέδια τους θα πάνε 10χρόνια πίσω.

Επεξ/σία 24 Δεκεμβρίου 2019 από jgeorgiou

[safridia]

Στην μανουλα του καπιταλισμου και στους μεγαλυτερους εχθρους της σοβιετιας βλεπουμε το κρατος να βοηθαει τις ντοπιες επιχειρησεις εναντι του ξενου ανταγωνισμου (οπως ακριβως κανουν με την apple μπλοκαρωντας την Huawei).
Πειτε μου τωρα για αορατα χερια της αγορας και πρασινα αλογα, οι ανθρωποι γιατι πεθαναν; Για να παρει μπονους ο CEO;

Επεξ/σία 24 Δεκεμβρίου 2019 από safridia

[UmbertoJeco]

Χαίρομαι που δεν διαφωνούμε @jgeorgiou και πολύ σωστά φωτίζεις αυτήν την πλευρά, και θα ήταν ενδιαφέρουσα ίσως μια συζήτηση design philosophy όσον αφορά τα πτητικά συστήματα. Το μόνο που σου λέω ως διαφωνία, είναι πως εξισώνεις ένα FBW σύστημα και ότι αυτό συνεπάγεται, στην ΠΟΛΕΜΙΚΗ αεροπορία, με την ΠΟΛΙΤΙΚΗ αεροπορία. Το τι πρέπει να φέρει εις πέρας ο κάθε τύπος, έχει τεράστεια διαφορά. Και το επίπεδο κινδύνου ή ρίσκου, στην διεκπεραίωση αυτής της αποστολής δεν είναι αποδεκτό στον ίδιο βαθμό αναμεσά τους. Επίσης τελείως διαφορετική η απόκριση του κινητήρα π.χ. SNECMA σε Mirage 2000 ακόμα, και ενος GE ή PW σε ένα 737. Μέχρι να φτάσουν το Ν1 που θες καληνύχτα... Άλλο το FBW του Airbus, άλλο της Boeing (ναι ακόμα και στον ίδιο χώρο έχουμε διαφορετικά implementations) και άλλο του F16, Rafale κλπ. Οτι πηγαίνουμε σε μεγαλύτερη ψηφιοποίηση, δεν σημαίνει ότι έχουμε την άδεια να κάνουμε ότι να'ναι. Επίσης να θυμίσω ότι και το Concorde ήταν FBW delta wing αεροσκάφος και ποτέ δεν είχε κανένα αεροδυναμικό θέμα. To MCAS δεν έγινε ως design philosophy απο την Boeing, που είναι το δικό σου argument, έγινε απο καθαρή ΤΣΙΠΙΑ.

Edit: Πριν το ξεχάσω, στο F16 επίσης έχουμε 4πλο redundancy, όχι σαν τους ηλίθιους της Boeing 1 sensor, 1 active flight comp την φορά. H Airbus π.χ. έχει triple redundacy AOA, για το envelope protection. Με ενα γνωστό incident, που αποτελεί όμως ακρότητα και όχι design error όπως το Max. Ίσως χρειαστούμε 4πλο και στην πολιτική αεροπορία με την αυξανόμενη ψηφιοποίηση. Δεν είμαι εχθρός του software ή της ψηφιοποίησης, αλλά δεν είμαι ΟΚ με την χρησιμοποίηση αυτών για την κάλυψη κακών και πρόχειρων αποφάσεων.

Edit2: Το λιγότερο που μπορεί να κάνει η Boeing είναι να γίνει συμβατή με το industry standard και να κάνει retrofit 2 επιπλέον sensors για να έχει triple redundancy στο MCAS. Το κόστος που θα πρέπει να επωμισθούν ας το σκεφτόντουσαν όταν το σχεδίαζαν και αποφάσισαν ότι μπορούν να την βγάλουν με 1 sensor.

Επεξ/σία 24 Δεκεμβρίου 2019 από UmbertoJeco