Η Boeing θα αλλάξει το λογισμικό ελέγχου πτήσης του 737 Max

[Palp]

To 737 έχει σχεδιαστεί τη δεκαετία 1960 και όλες οι εκδόσεις του α/φ από τότε (και αυτή του 737 Max) έχουν την ίδια "βάση". Επειδή το α/φ έχει κάποιο όριο στο πόσο μπορεί να αναβαθμιστεί, πρόσφατα η Boeing είχε ξεκινήσει το σχεδιασμό ενός νέου α/φ (φημολογείται ότι θα ονομαζόταν 797) για να το αντικαταστήσει. Αλλά με την ανακοίνωση του A320 Neo από την Airbus η Boeing και την πίεση ότι για αρκετό καιρό δεν θα μπορούσε να είναι ανταγωνιστική σε αυτή την κατηγορία άλλαξε ρότα και προχώρησε στο MAX (μία ακόμα αναβάθμιση του τύπου).

Λόγω των σχεδιαστικών περιορισμών (είναι χαμηλότερο πχ από το A320) έπρεπε να βάλει τις νέες μεγαλύτερες και πιο αποδοτικές μηχανές πιο μπροστά και πάνω με αποτέλεσμα το α/φ να έχει τάση να κάνει pitch up και το MCAS ήταν μία software λύση σε αυτό - όταν ανίχνευε αυτή τη κατάσταση έκανε trim down για να αντισταθμίσει.
Λόγω βιασύνης να προλάβουν το Α320 Νeo στην αγορά και "σχέσεων" με την FAA (που το δικαιολόγησε ως έλλειψη προσωπικού), η πιστοποίηση του νέου τύπου έγινε από την ίδια την Boeing. Όπως αποδείχθηκε ήταν πρόχειρη, και για να γλιτώσουν οι αεροπορικές εταιρίες χρήμα και χρόνο η Boeing (και η FAA) δεν υποχρέωσε τους πιλότους σε νέα εκπαίδευση στον τύπο. Επιπρόσθετα τα εγχειρίδια ήταν ελλιπή (πχ δεν ανέφεραν κάτι για το MCAS).

Γνωρίζουμε όλοι τι έγινε με το MCAS (πληροφορίες μόνο από ένα ΑοΑ αισθητήρα, μεγαλύτερη δράση πάνω στο trim ακόμα και από το εγχειρίδιο του α/φ, δεν έκανε reset μετά από input των πιλότων κτλ). Το κερασάκι στην τούρτα (αν μπορείς να το πεις έτσι δυστυχώς) είναι ότι ακόμα και όταν οι πιλότοι απενεργοποιούσαν το MCAS (μέσω της διαδικασίας runaway stabilizer) σε ορισμένες συνθήκες (high trim, high speed) ήταν φυσικά αδύνατο χειροκίνητα να διορθώσουν (και οι δύο πιλότοι μαζί παλεύοντας με το trim wheel) τη γωνία με αποτέλεσμα να μην μπορούν να ανακτήσουν τον έλεγχο του α/φ.

Μετα το grounding του MAX και από την αρχή (σωστό) έλεγχο της FAA και της EASA παρουσιάστηκαν και άλλα θέματα πέρα από το MCAS (που ακόμα προσπαθούν να λύσουν μέσω software update που δεν νομίζω ότι έχει πάρει το οκ):

- Εκπαίδευση των πιλότων
- O επεξεργαστής του α/φ δεν έχει αρκετή ισχύ με αποτέλεσμα σε ορισμένες high-load συνθήκες να μην αποκρίνεται γρήγορα (που ίσως δεν λύνεται μόνο με software update)

Λόγω του ότι η Boeing έχει υποστεί μεγάλη ζημιά από αυτό το θέμα έχει δώσει ξανά βάρος στο αντικαταστάτη του 737 ώστε να είναι πιο ανταγωνιστική στο μέλλον με ένα νέο και πιο σύγχρονο μεσαίο τύπου α/φ.

Btw η RyanAir έχει 5 ΜΑΧ (που μάλλον σκέφτεται να μετονομάσει σε 737-8200) και φυσικά δεν πετούν αυτή τη στιγμή και αρκετά ακόμα σε παραγγελία.

[Leparte1862]

Software ...hardware ...δεν με ενδιαφερει...η boeing ειναι για τον που#@#!!! 

[keysmith]

βλέπω αντιδράσεις πανικού, δεν θα ξανα-ανέβω σε τέτοιο αεροσκάφος κτλ.. λες και όσα βγήκαν από αυτά τα μαξ θα τα κανουν παλιοσίδερα λόγω κακής φήμης..

Μια χαρά θα κάνουν (κατόπιν εορτής) όλα όσα χρειάζεται για να λειτουργήσει σωστά. Σένσορες παραπάνω θα βάλουν, τον κώδικα θα αλλάξουν, εύκολο να απενεργοποιηθεί θα γίνει, εκπαίδευση θα λάβουν οι πιλότοι..  ΟΛΑ θα γίνουν.. Ή θαρρεί κανείς πως η μπόινγκ θα βγάλει ξανά σε κυκλοφορία το max έτοιμο να ξανα-πέσει; Το θεωρώ πολύ δύσκολο. 

Γενικά η βελτίωση των πτήσεων ήταν μια σειρά λαθών και διορθώσεων με τελευταία αφού τα περισσότερα τα ξέραμε αυτά να γίνονται πιο δύσκολα. Δυστυχώς ακόμα γίνονται λάθη και συχνά αποκαλύπτονται από τα "μαύρα κουτιά" (αφού πέσει το αεροπλάνο)..

Στο θέμα μας. Εντάξει το update θα βγει και τα αεροπλάνα  θα μετονομαστούν σε κάτι άλλο 8200/8300/9500 δεν έχει σημασία.. Ας ελπίσουμε ότι όλα θα πάνε καλά αλλά ρωτάω ξέρωντας την απάντηση.. "Οι beta testers εμείς θα ήμαστε; "

[Eru Iluvatar]

18 ώρες πριν, ardi21 είπε

Οχι πως αλλες εταιριες πιθανον να μην εχουν θεματα, αλλα υπαρχει ανθρωπος στον πλανητη που θα εμπιστευτει να πεταξει με τα συγκεκριμενα αεροπλανα? Ακομα και αυριο να τεθουν παλι σε υπηρεσια. Προσωπικα ουτε αν με πληρωναν. Απο την στιγμη που θα επανελθουν, ας περασουν 3 χρονια και μερικες δεκαδες χιλιαδες πτησεις και βλεπουμε.

Συνήθως όταν ο κόσμος ψάχνει πτήσεις τείνει να επιλέγει αυτές με μικρότερο κόστος. Λίγοι βλέπουν τον τύπο αεροπλάνου με τον οποίο θα ταξιδέψουν.

[Νυσταγμένος]

20 ώρες πριν, telis είπε

Η αναβάθμιση λογισμικού θα γίνει OTA? 

Αυτό το σχόλιο.. αξίζει 200 λαϊκ. 

[Vtester]

21 ώρες πριν, Lied είπε

Οχι δεν ειναι σχεδιαστική αστοχια. Το οτι ο 2ος ΑΟΑ sensor πωλειτε σαν extra και σχεδιασαν το συστημα χωρις redundancy ειναι θεμα του συστηματος αυτου για να λειτουργει 100% αυτοματα, ναι. Αυτο ομως το συστημα, ειναι safety feature, το οποιο δεν ειναι απαραιτητο για την πτηση, αλλα σιγουρα "nice to have". Το προβλημα εξ αρχης ειναι οτι ειναι πολυ aggressive το συστημα αυτο με πολυ δυσκολη διαδικασια απενεργοποιησης και αυτοματη επανενεργοποίηση χωρις την ειδοποιηση των πιλοτων. Θα ειχαν αποφευχθει τα ατυχηματα αν υπηρχε ενα απλο λαμπακι και ενα hard-off switch αλλα πλεον προσπαθουν να κανουν τα καινουρια συστηματα non-intrusive για να μην εχουν 2εκ κουμπακια οι πιλοτοι που απο μονο του αυξανει τον κινδυνο ανθρωπινου λάθους.

Πάντως το ίδιο με αυτό που λένε τα παιδιά είχα δει και εγώ εδώ 

 

[AtiX]

19 ώρες πριν, Lied είπε

ΕΑΝ ηταν αυτος ο λογος που μπηκε το συστημα. Η αλλαγη στις βασεις των κινητήρων για να μπουν σωστα τα νεα μοντελα των κινητηρων και να γινουν οι απαραίτητες αλλαγες στα φτερα κτλ κτλ κτλ αυτοματως θα εκανε το ΜΑΧ8 οχι μια απλη αναβάθμιση  απο το προιγουμενο μοντελο, αλλα εναν σημαντικο ανασχεδιασμο και εδω ειναι το clue. Η Boeing ήθελε να αποφυγει παση θυσια τον ελεγχο πτητικης ικανοτητας που θα επρεπε να κανει με την FAA, κατι που κανουν ολα τα καινουρια αεροπλανα ή αυτα που εχουν σημαντικες αλλαγες.
Περαν του χρόνου που θα χρειαζόταν ενας τετοιος ελεγχος, το κοστος θα ηταν και αυτο μεγαλο,  που θα μπορουσε να μεινει στην τσεπη τους αν τα περναγαν ολα σαν ενα μικρο update.

Άρα το πρόβλημα είναι μηχανικό και λύση που πρότεινε μέσω sw της κόστισε ανθρώπινες ζωές...?

[Cocomel]

Η λύση είναι μία να τα αποσύρουν τώρα τι λέτε εσείς .....  Ήταν πρώτον ο κόσμος θα φοβατε οι παραγγελίες θα πέσουν παρά πολύ οι μελλοντικές  δεν έχει μέλλον αυτό το  αεροσκάφος...... 

[cpt_kuriakos]

Στις 3/8/2019 στις 7:13 ΜΜ, AtiX είπε

Καταλαβαίνεις ότι για μένα, έναν απλό αναγνώστη, μου κάνει εντύπωση η πολυπλοκότητα όλων αυτών των sw συστημάτων για να λύσουν ένα απλό πράγμα, την λάθος τοποθέτηση του κινητήρα...

 

Στις 3/8/2019 στις 7:05 ΜΜ, Lied είπε

Τα αεροσκαφη γενικα εχουν αρκετη ανοχη σε αλλαγες του κεντρου βαρους. Το οτι αλλαξε με τους νεους κινητηρες και το συστημα του ΑΟΑ δεν εχουν άμεση σχεση, μπορει να αλληλοεπηρεαστουν αλλα ειναι κατι που θα εκαναν manual οι πιλοτοι μια η αλλη, οπως manual κανουν adjust αναλογα με τι φορτιο εχουν, αν ειναι εμπροσθοβαρες το αεροπλανο κτλ. 

Τωρα οσο αναφορα το συστημα. Σε ολα τα πραγματα ισχυει αυτο, εαν εχεις εναν σενσορα που αναφερει λαθος λογο βλαβης, ο μονος τροπος για να καταλάβει ενα συστημα οτι ειναι λαθος αυτο που διαβαζει ειναι να εχεις 3 σενσορες ετσι ωστε να αγνοησει τον εναν που δινει λάθος τιμες. Οταν εφτιαχναν το συστημα εκει στη Βoeing υπολογισαν την πιθανοτητα βλαβης του αισθητηρα και δεν κριθηκε απαραιτητο να μπουν αλλοι 2 για να υπαρχει γνωση απο το συστημα οτι κατι παει λαθος με το σκεπτικο οτι αν κατι παει λαθος απλα το κλεινουν.

Τα προβληματα τωρα.
1.Το συστημα το εκαναν υπερβολικα αυστηρο. Ενω στα περισσότερα συστηματα οι εντολες των πιλοτων υπερβαινουν τον αυτοματισμο, σε αυτο το συστημα το συστημα επεμενε και παρα την παλη των 2 αεροσκαφων για να σηκώσουν το αεροπλανο αυτο εκανε τα δικα του.
2.Αναγνωριση του προβληματος. Οι οδηγιες που μαλλον δε δωθηκαν καν στους πιλοτους για να αναγνωρισουν λαθος σε αυτο το συστημα ηταν 2 σελιδες checks με ατοπο απαγωγη στην ουσια για να δουν οτι φταιει αυτο.
3.Κλεισιμο συστηματος και επανενεργοποιηση. Οχι μονο το να το κλεισουν δεν ηταν μια απλη διαδικασια, ενα απλο κουμπι Off δλδ. Αλλα επρεπε να δωθουν χειροκινητα τιμες στα στοιχεια του αεροπλανου που επηρέαζε το συστημα. Σα να σου λεει οτι για να ενεργοποιησεις το ABS στο αυτοκινητο σου πρεπει να πατησεις 3 φορες το φρενο αλλα δεν εχεις ενδειξη για το αν ειναι ON η OFF. Και σα να μην εφτανε αυτο το συστημα επανενεργοποιουνταν απο μονο του με τον ιδιο τροπο.

 

Το προβλημα κρινετε οτι ειναι στο software μιας και το συστημα ειναι βοηθητικο και οχι απαραιτητο και σε καμια περιπτωση δε θα επρεπε να επιμένει τοσο,θα επρεπε να κλεινει ευκολα και οι εντολες απο τους πιλοτους να το υπερβαίνουν. Πολλα συστηματα λειτουργουν κατα τον ιδιο τροπο και σε περιπτωση βλαβης απλα τα κλεινουν. Απο φιλο που δουλευει σε πιστα, ειναι πολυ φυσιολογικο ενα αεροπλανο να συνεχίσει να πεταει ενω εχει προβλημα σε κανα 2 τετοια συστηματα. Οτι ειναι πραγματικα ζωτικης σημασιας εχει 3πλο reduntancy και manual διακοπτες και απεικονιση στο πιλοτηριο.

Και φυσικα το προβλημα εκτος απο software ειναι και στην εταιρια που ειχε στειλει αυτες τις αλλαγες σαν Info στα ipads των πιλοτων, δεν εκαναν εκ νεου εκπαιδευση και δεν θεωρηθηκε αναγκαιο να γραφτουν ωρες σε εξομοιωτη για τα MAX 8 μιας και τα περασαν σαν "minor updates". Για το αν μπηκε το συστημα για να κρυψει αλλαγες που επεφεραν οι κινητηρες δε νομιζω να το μαθουμε ποτε μιας και κατι τετοιο θα ηταν σοβαρο ποινικο και η Βoeing ειναι στις τσεπες των περισσότερων γερουσιαστων εκει στις ΗΠΑ.

Υπαρχουν κι αλλες λεπτομεριες οπως το οτι υπαρχει 2ος αισθητηρας που δινει τιμες στο backup συστημα ελεγχου μονο και κανουν το θεμα αρκετα ποιο περίπλοκο.

Εχεις Δικιο σε αυτα που προανεφερες, ομως το βασικο προβλημα με τη μετατοπιση των μηχανων μπροστα και πισω εχει ως αποτελεσμα μετα απο τη Vlo τη στιγμη δηλαδη που το αεροπλανο αποκολλαει απο τη πιστα οι δυναμεις που παραγονται απο τις μηχανες να δινουν μια ωση στη κεφαλη του Α/φους προς τα επανω με αποτελεσμα να το κανει πολυ επιρρεπη σε Deep Stall δηλαδη σε Stall Μεγαλης ταχυτητας ...(Επεμβαινει ο υπολογιστης ρυθμιζοντας το οριζοντιο σταθερο αρνητικα ωστε να το διορθωσει... Αυτο που δεν ειπαν στους χειριστες ειναι οτι αυτο το συστημα επανερχεται ξανα υστερα απο ολιγολεπτη αδρανεια εξου και και οι καμπυλες στο προφιλ...) Αυτο φυσικα το προβλημα ισχυει σε ολα τα Α/φη τα οποια εχουν τις μηχανες κατω απο τα φτερα . Το Θεμα ομως ειναι οτι θελουμε τα Α/φη να εχουν ευσταθεια ? Η απαντηση ειναι πως εχοντας ευσταθεια χρειαζεται συνεχως να γινεται διορθωση απο τους χειριστες καθ ολη τη διαρκεια της πτησεως  και με μεγαλη δυσκολια ... Εδω μπαινει ο σχεδιαστης και εγκατεστησε το Fly by Wire Το οποιο ηλέκτρουδραυλικα ελεγχει ολες τις πτητικες επιφανειες. Αυτο λοιπον εκανε και η Boeing μονο που δεν το τελειοποιησε στη συγκεκριμενη σειρα λογω οικονομικων και κοστισε οτι κοστισε... Ολα τα αεροσκαφη που πετουν σημερα πετουν με υπολογιστη και ενα bug στο sw εχει τραγικα αποτελεσματα.... 

[Lied]

6 ώρες πριν, cpt_kuriakos είπε

Εχεις Δικιο σε αυτα που προανεφερες, ομως το βασικο προβλημα με τη μετατοπιση των μηχανων μπροστα και πισω εχει ως αποτελεσμα μετα απο τη Vlo τη στιγμη δηλαδη που το αεροπλανο αποκολλαει απο τη πιστα οι δυναμεις που παραγονται απο τις μηχανες να δινουν μια ωση στη κεφαλη του Α/φους προς τα επανω με αποτελεσμα να το κανει πολυ επιρρεπη σε Deep Stall δηλαδη σε Stall Μεγαλης ταχυτητας ...(Επεμβαινει ο υπολογιστης ρυθμιζοντας το οριζοντιο σταθερο αρνητικα ωστε να το διορθωσει... Αυτο που δεν ειπαν στους χειριστες ειναι οτι αυτο το συστημα επανερχεται ξανα υστερα απο ολιγολεπτη αδρανεια εξου και και οι καμπυλες στο προφιλ...) Αυτο φυσικα το προβλημα ισχυει σε ολα τα Α/φη τα οποια εχουν τις μηχανες κατω απο τα φτερα . Το Θεμα ομως ειναι οτι θελουμε τα Α/φη να εχουν ευσταθεια ? Η απαντηση ειναι πως εχοντας ευσταθεια χρειαζεται συνεχως να γινεται διορθωση απο τους χειριστες καθ ολη τη διαρκεια της πτησεως  και με μεγαλη δυσκολια ... Εδω μπαινει ο σχεδιαστης και εγκατεστησε το Fly by Wire Το οποιο ηλέκτρουδραυλικα ελεγχει ολες τις πτητικες επιφανειες. Αυτο λοιπον εκανε και η Boeing μονο που δεν το τελειοποιησε στη συγκεκριμενη σειρα λογω οικονομικων και κοστισε οτι κοστισε... Ολα τα αεροσκαφη που πετουν σημερα πετουν με υπολογιστη και ενα bug στο sw εχει τραγικα αποτελεσματα.... 

Αν το προβλημα ειναι κατα την απογειωση, σε μια απο τις ποιο επικινδυνες στιγμες για την πτηση που συμβαινουν πολλα πραγματα, οντως η υπαρξη του συστηματος δεν ειναι  απλα για αποφευχθει το stall κατα τη διαρκεια της πτησης που ειναι εξαιρετικα σπανιο και υπαρχει χρονος για διορθωση.

[nasospa]

Στις 3/8/2019 στις 4:35 ΜΜ, Lied είπε

Οχι δεν ειναι σχεδιαστική αστοχια. Το οτι ο 2ος ΑΟΑ sensor πωλειτε σαν extra και σχεδιασαν το συστημα χωρις redundancy ειναι θεμα του συστηματος αυτου για να λειτουργει 100% αυτοματα, ναι. Αυτο ομως το συστημα, ειναι safety feature, το οποιο δεν ειναι απαραιτητο για την πτηση, αλλα σιγουρα "nice to have". Το προβλημα εξ αρχης ειναι οτι ειναι πολυ aggressive το συστημα αυτο με πολυ δυσκολη διαδικασια απενεργοποιησης και αυτοματη επανενεργοποίηση χωρις την ειδοποιηση των πιλοτων. Θα ειχαν αποφευχθει τα ατυχηματα αν υπηρχε ενα απλο λαμπακι και ενα hard-off switch αλλα πλεον προσπαθουν να κανουν τα καινουρια συστηματα non-intrusive για να μην εχουν 2εκ κουμπακια οι πιλοτοι που απο μονο του αυξανει τον κινδυνο ανθρωπινου λάθους.

Είναι σχεδιαστική αστοχία. Τα φτερά στο 737 ειναι χαμηλα σε σχεση με το εδαφος και η νεα οικονομικη μηχανη εξέχει πανω απο το υψος του φτερου με αποτελεσμα να το "σηκωνει αποτομα" με κινδυνο stalling. Με λογισμικο πανε να αντισταθμίσουν προβλημα αυτο. Ο λόγος του λαθους ειναι οτι δεν ειχαν το χρονο να επανασχεδιασουν το αεροπλανο για να ανταγωνιστουν το Α320 neo.

 

[Lied]

4 λεπτά πριν, nasospa είπε

Είναι σχεδιαστική αστοχία. Τα φτερά στο 737 ειναι χαμηλα σε σχεση με το εδαφος και η νεα οικονομικη μηχανη εξέχει πανω απο το υψος του φτερου με αποτελεσμα να το "σηκωνει αποτομα" με κινδυνο stalling. Με λογισμικο πανε να αντισταθμίσουν προβλημα αυτο. Ο λόγος του λαθους ειναι οτι δεν ειχαν το χρονο να επανασχεδιασουν το αεροπλανο για να ανταγωνιστουν το Α320 neo.

Ναι και οχι. Για παραδειγμα τα μαχητικα σχεδιαζονται με εν γενη ασυμμετρια πχ για καλύτερο manuverability και τα συστηματα flybywire αναλαμβανουν τις διορθώσεις για να μπορει να πεταει ευθεια το αεροσκαφος. Εάν το συστημα που ειχαν φτιαξει λειτουργουσε οπως επρεπε δε θα ειχαμε μαθει και δε θα ειχε γινει τιποτα. Στη βιομηχανια αυτο γινεται κατα κορον, μια αλλαγη να προκαλει προβλημα και το προβλημα να αντιμετωπίζεται με αλλο τροπο. Ακομα και το οτι τα αεροσκαφη πλεον εχουν 2 και οχι 4 κινητηρες εχει γινει για θέμα κοστους και ας ειναι "λιγότερο ασφαλη". Απο την εποχη των τρενων που ακομα εχουν εκχυση αμμου σε περιπτωση φρεναρίσματος κινδυνου.
https://www.youtube.com/watch?v=hOPaWGzjXOk

 

[LouCi4er]

9 ώρες πριν, cpt_kuriakos είπε

Εχεις Δικιο σε αυτα που προανεφερες, ομως το βασικο προβλημα με τη μετατοπιση των μηχανων μπροστα και πισω εχει ως αποτελεσμα μετα απο τη Vlo τη στιγμη δηλαδη που το αεροπλανο αποκολλαει απο τη πιστα οι δυναμεις που παραγονται απο τις μηχανες να δινουν μια ωση στη κεφαλη του Α/φους προς τα επανω με αποτελεσμα να το κανει πολυ επιρρεπη σε Deep Stall δηλαδη σε Stall Μεγαλης ταχυτητας ...(Επεμβαινει ο υπολογιστης ρυθμιζοντας το οριζοντιο σταθερο αρνητικα ωστε να το διορθωσει... Αυτο που δεν ειπαν στους χειριστες ειναι οτι αυτο το συστημα επανερχεται ξανα υστερα απο ολιγολεπτη αδρανεια εξου και και οι καμπυλες στο προφιλ...) Αυτο φυσικα το προβλημα ισχυει σε ολα τα Α/φη τα οποια εχουν τις μηχανες κατω απο τα φτερα . Το Θεμα ομως ειναι οτι θελουμε τα Α/φη να εχουν ευσταθεια ? Η απαντηση ειναι πως εχοντας ευσταθεια χρειαζεται συνεχως να γινεται διορθωση απο τους χειριστες καθ ολη τη διαρκεια της πτησεως  και με μεγαλη δυσκολια ... Εδω μπαινει ο σχεδιαστης και εγκατεστησε το Fly by Wire Το οποιο ηλέκτρουδραυλικα ελεγχει ολες τις πτητικες επιφανειες. Αυτο λοιπον εκανε και η Boeing μονο που δεν το τελειοποιησε στη συγκεκριμενη σειρα λογω οικονομικων και κοστισε οτι κοστισε... Ολα τα αεροσκαφη που πετουν σημερα πετουν με υπολογιστη και ενα bug στο sw εχει τραγικα αποτελεσματα.... 

 

Και το Α320 εχει bug με τα joysticks(δεν ξερω αν το διορθωσανε).Οταν εχεις το ενα τερμα μπροστα και το αλλο τερμα πισω,το input του ενος ακυρωνει το input του αλλου και το αεροσκαφος ειναι στην ουσια ακυβερνητο.Ετσι επεσε η 447 της Air France.Ενταξει,εκαναν πολλες μαλακιες και οι δυο συγκυβερνητες αλλα αυτο επαιξε μεγαλο ρολο.Εγω δεν εχω καμια συμπαθεια στην Boeing αλλα αρνουμαι να πιστεψω οτι ενας κατασκευαστης τετοιου μεγεθους δεν ξερει τι σημαινει κατασκευαστικο λαθος.Δεν λεω οτι δεν φταινε,φταινε 100% και εγω αν ημουν αρμοδια αρχη,θα εκανα ερευνα για το ποιος εδωσε το οκ να πεταξουν σε αυτη την κατασταση τα αεροσκαφη και δεν θα εβλεπαν ξανα ηλιο.Τερμα.Αλλα κατασκευαστικο λαθος δεν ειναι,ειναι σωρια απο λαθος προσεγγισεις,τους εφαγε αυτο που ειπε στο βιντεο,the plane supposed to behave exacly like the old one.Το MAX8 δυστυχως δεν συμπεριφεροταν οπως το απλο 737,εκει το γαμησανε.

Εχουμε πει οτι το να βαλουν τους κινητηρες εκει που τους βαλανε,ηταν η προσεγγιση του κατασκευαστη.Κανενας εκτος του κατασκευαστη δεν ειναι γνωστης αρκετα για να κρινει αν αυτο ηταν λάθος ή οχι.Ειναι απλα ο τροπος της Boeing και τιποτα αλλο.Το MCAS το βαλανε σαν μια δικλειδα ασφαλειας ετσι ωστε να αποφεχθει ο κινδυνος να πεσει σε Stall το αεροσκαφος κατα την απογειωση.Προσεγγιση του κατασκευαστη και αυτο,σωστο ή λαθος κανενας δεν ειναι σε θεση να κρινει.Ξεκολλατε απο το μυαλο σας οτι εχει κατασκευαστικο λαθος,δεν εχει.Εχει λαθος παρουσιαση,δεν συμπεριφερεται ακριβως το ιδιο με το απλο 737.Εκει χαθηκε το παιχνιδι.Και αν νομιζετε οτι η FAA θα δωσει αδεια να πεταξει ξανα το αεροσκαφος αμα το αλλαξει η Boeing απλα ονομα,ειστε γελασμενοι.Θα το "ξεκοκαλισουν" στις δοκιμες πριν πεταξει ξανα,και θα πεταξει.Οποιος θελει (οποιος δεν πιστευει δλδ οτι θα πεταξουν ξανα τα MAX 😎 ας κρατησει το ποστ και θα τα πουμε παλι.

Δεν ειμαι ουτε πιλοτος,ουτε μηχανικος ουτε τιποτα.Εννοειτε πως η γνωμη μου εχει την βαρυτητα μιας κλανιας,απλα κουβεντα να γινεται.Μην αρχισεται να μου ζηταται στοιχεια και τετοια.

[Todoras]

Στις 3/8/2019 στις 5:35 ΜΜ, Lied είπε

Οχι δεν ειναι σχεδιαστική αστοχια. Το οτι ο 2ος ΑΟΑ sensor πωλειτε σαν extra και σχεδιασαν το συστημα χωρις redundancy ειναι θεμα του συστηματος αυτου για να λειτουργει 100% αυτοματα, ναι. Αυτο ομως το συστημα, ειναι safety feature, το οποιο δεν ειναι απαραιτητο για την πτηση, αλλα σιγουρα "nice to have". Το προβλημα εξ αρχης ειναι οτι ειναι πολυ aggressive το συστημα αυτο με πολυ δυσκολη διαδικασια απενεργοποιησης και αυτοματη επανενεργοποίηση χωρις την ειδοποιηση των πιλοτων. Θα ειχαν αποφευχθει τα ατυχηματα αν υπηρχε ενα απλο λαμπακι και ενα hard-off switch αλλα πλεον προσπαθουν να κανουν τα καινουρια συστηματα non-intrusive για να μην εχουν 2εκ κουμπακια οι πιλοτοι που απο μονο του αυξανει τον κινδυνο ανθρωπινου λάθους.

 

Το ΑΟΑ και ότι σχετίζεται με αυτό είναι critical component.

πχ το Α320 έχει 3. Ένα από την πλευρά του συγκυβερνήτη και δύο από την πλευρά του κυβερνήτη.

Τα 2 συγκρίνουν τα δεδομένα μεταξύ τους και αν τα δεδομένα δεν ταιριάζουν αναλαμβάνει αυτόματα το 3ο (double redundacy σε critical component). 

 

Τώρα αν η Boeing έβαζε standard τον 2ο ΑΟΑ MCAS sensor και όχι σαν nice to have extra feature ίσως και να μην συζητούσαμε τίποτα. Και ούτε extra λαμπάκια ούτε τίποτα.

Στις 3/8/2019 στις 7:05 ΜΜ, Lied είπε

Τα αεροσκαφη γενικα εχουν αρκετη ανοχη σε αλλαγες του κεντρου βαρους. Το οτι αλλαξε με τους νεους κινητηρες και το συστημα του ΑΟΑ δεν εχουν άμεση σχεση, μπορει να αλληλοεπηρεαστουν αλλα ειναι κατι που θα εκαναν manual οι πιλοτοι μια η αλλη, οπως manual κανουν adjust αναλογα με τι φορτιο εχουν, αν ειναι εμπροσθοβαρες το αεροπλανο κτλ. 

Τωρα οσο αναφορα το συστημα. Σε ολα τα πραγματα ισχυει αυτο, εαν εχεις εναν σενσορα που αναφερει λαθος λογο βλαβης, ο μονος τροπος για να καταλάβει ενα συστημα οτι ειναι λαθος αυτο που διαβαζει ειναι να εχεις 3 σενσορες ετσι ωστε να αγνοησει τον εναν που δινει λάθος τιμες. Οταν εφτιαχναν το συστημα εκει στη Βoeing υπολογισαν την πιθανοτητα βλαβης του αισθητηρα και δεν κριθηκε απαραιτητο να μπουν αλλοι 2 για να υπαρχει γνωση απο το συστημα οτι κατι παει λαθος με το σκεπτικο οτι αν κατι παει λαθος απλα το κλεινουν.

Τα προβληματα τωρα.
1.Το συστημα το εκαναν υπερβολικα αυστηρο. Ενω στα περισσότερα συστηματα οι εντολες των πιλοτων υπερβαινουν τον αυτοματισμο, σε αυτο το συστημα το συστημα επεμενε και παρα την παλη των 2 αεροσκαφων για να σηκώσουν το αεροπλανο αυτο εκανε τα δικα του.
2.Αναγνωριση του προβληματος. Οι οδηγιες που μαλλον δε δωθηκαν καν στους πιλοτους για να αναγνωρισουν λαθος σε αυτο το συστημα ηταν 2 σελιδες checks με ατοπο απαγωγη στην ουσια για να δουν οτι φταιει αυτο.
3.Κλεισιμο συστηματος και επανενεργοποιηση. Οχι μονο το να το κλεισουν δεν ηταν μια απλη διαδικασια, ενα απλο κουμπι Off δλδ. Αλλα επρεπε να δωθουν χειροκινητα τιμες στα στοιχεια του αεροπλανου που επηρέαζε το συστημα. Σα να σου λεει οτι για να ενεργοποιησεις το ABS στο αυτοκινητο σου πρεπει να πατησεις 3 φορες το φρενο αλλα δεν εχεις ενδειξη για το αν ειναι ON η OFF. Και σα να μην εφτανε αυτο το συστημα επανενεργοποιουνταν απο μονο του με τον ιδιο τροπο.

 

Το προβλημα κρινετε οτι ειναι στο software μιας και το συστημα ειναι βοηθητικο και οχι απαραιτητο και σε καμια περιπτωση δε θα επρεπε να επιμένει τοσο,θα επρεπε να κλεινει ευκολα και οι εντολες απο τους πιλοτους να το υπερβαίνουν. Πολλα συστηματα λειτουργουν κατα τον ιδιο τροπο και σε περιπτωση βλαβης απλα τα κλεινουν. Απο φιλο που δουλευει σε πιστα, ειναι πολυ φυσιολογικο ενα αεροπλανο να συνεχίσει να πεταει ενω εχει προβλημα σε κανα 2 τετοια συστηματα. Οτι ειναι πραγματικα ζωτικης σημασιας εχει 3πλο reduntancy και manual διακοπτες και απεικονιση στο πιλοτηριο.

Και φυσικα το προβλημα εκτος απο software ειναι και στην εταιρια που ειχε στειλει αυτες τις αλλαγες σαν Info στα ipads των πιλοτων, δεν εκαναν εκ νεου εκπαιδευση και δεν θεωρηθηκε αναγκαιο να γραφτουν ωρες σε εξομοιωτη για τα MAX 8 μιας και τα περασαν σαν "minor updates". Για το αν μπηκε το συστημα για να κρυψει αλλαγες που επεφεραν οι κινητηρες δε νομιζω να το μαθουμε ποτε μιας και κατι τετοιο θα ηταν σοβαρο ποινικο και η Βoeing ειναι στις τσεπες των περισσότερων γερουσιαστων εκει στις ΗΠΑ.

Υπαρχουν κι αλλες λεπτομεριες οπως το οτι υπαρχει 2ος αισθητηρας που δινει τιμες στο backup συστημα ελεγχου μονο και κανουν το θεμα αρκετα ποιο περίπλοκο.

 

Όλα καλά ειπωμένα με μια απορία/ερώτηση.

 

Πως γίνεται ένα σύστημα που αλλάζει την πτητική συμπεριφορά αυτόνομα και αισθητά (nose down όχι trim adjastment η microadjastments) του αεροσκάφους να βαφτίζεται "βοηθητικό"? 

 

 

Στις 3/8/2019 στις 9:36 ΜΜ, fork είπε

Είμαι περίεργος να δώ πως θα καταφέρουν να αντιστρέψουν το αρνητικό κλίμα.

 

 

Ο κόσμος δυστυχώς:

* Ξεχνάει πολύ εύκολα. 

* Αντίστοιχα με τις εταιρείες που θέλουν να βγάλουν χρήμα, προσπαθεί να εξοικονομεί χρήμα επιλέγοντας το φθηνότερο εισιτήριο

Επεξ/σία 5 Αυγούστου 2019 από Todoras

[gakost]

Στις 4/8/2019 στις 1:28 ΠΜ, udroxoos είπε

Όταν όμως κάνετε κράτηση σε μια εταιρία πως γνωρίζετε με ποιον τύπο αεροσκάφους και μάλιστα με ποιο συγκεκριμένο μοντέλο θα πετάξετε; Νομίζω εκείνο που ενδιαφέρει όλους είναι η τιμή του εισητηρίου και όσο για τα υπόλοιπα, είναι να μη στο 'χει γραμμένο....

Υ.Γ. Την Τετάρτη πετάω με ryanair και καλό ταξίδι να 'χουμε!

Αν δεν στο λέει στην κράτηση όπως σου είπανε ήδη μπορείς να μπεις στο seatguru.com και να δεις ακριβώς με τι πετάς. Η λογική είναι να μπορέσεις να διαλέξεις καλή θέση σύμφωνα με την διαμόρφωση της καμπίνας του αεροσκάφους που πετας